tn.geologyidea.com
أكثر

اختيار إسقاط خريطة النطاق الكبير الإقليمي

اختيار إسقاط خريطة النطاق الكبير الإقليمي


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


أقوم حاليًا بتصميم منتج جغرافي مكاني سيتم استخدامه بشكل أساسي للمقاييس الكبيرة والمتوسطة التي تغطي ولاية كاملة من الولايات المتحدة أو أكثر.

سيكون إسقاط UTM مثاليًا بسبب خصائصه المطابقة.

لكنني لست مجنونًا بشأن المنتج الذي أقوم بتصميمه بسبب الحالات التي قد تشمل أكثر من منطقة UTM واحدة. بالطبع يمكنني عرض جميع الصور في منطقة أو أخرى ، ولكن يبدو أن ذلك يمثل مشكلة ، خاصة فيما يتعلق بدمج المنتجات معًا يومًا ما في المستقبل في مجموعة بيانات أمريكية وطنية. بيانات المصدر الخاصة بي هي في مجموعة متنوعة من التوقعات ، وسوف أقوم بإعادة الإسقاط إلى إسقاط مشترك.

لذلك أحتاج إلى اتخاذ قرار بشأن الإسقاط المشترك من جانب الخادم ، وربما عرضًا مختلفًا لعملائي (إذا لزم الأمر ولكن غير مرغوب فيه). هل تعد منطقة Albers Equal Area اختيارًا جيدًا؟

تحرير: يجب أن يكون المنتج على شكل خرائط طبوغرافية بمقياس كبير (1: 24 ك) ومقاييس متوسطة (1: 63 ك).

تحرير: أود أن يقلل الإسقاط الوطني الخاص بي من التشويه عند العرض على إسقاط العميل ، حيث سيكون لدي صور نقطية معروضة مسبقًا - وليس فقط بيانات متجهة ، لذلك لا أعتقد أن الموقع الجغرافي هو الأفضل.

تحرير: إليك طريقة أخرى لطرح السؤال (سأحدد الباقي بمفردي أو أطرحه كسؤال ثانٍ). بالنسبة إلى عارض طبوغرافي واسع النطاق ، يمكن أن يُعرض عبر مناطق UTM متعددة ومستويات حالة متعددة في أي وقت اعتمادًا على مركزه ، ما هو الإسقاط الذي تنصح بتقديمه إلى العرض؟


تقليديا ، يتم رسم الخرائط الطبوغرافية باستخدام ملف امتثالي الإسقاط ، وليس مساحة متساوية تنبؤ. مطابق (أو متعامد) يحافظ الإسقاط على الزوايا وله في أي وقت تحجيم متناحٍ. تسمح هذه الصفات بعمليات حسابية سهلة نسبيًا تتضمن الزوايا والمسافات.

en.wikipedia.org/wiki/Map_project#Conformal
www.progonos.com/furuti/MapProj/Dither/ProjConf/projConf.html

لا يزال هناك تباين في الحجم ، ومع ذلك ، في جميع أنحاء المنطقة المعينة (المتوقعة). لتقليل تشوه المقياس الكلي ، يتم عادةً اختيار الإسقاطات المطابقة مع اثنين اساسي (أو قاطع) خطوط ، وتلك موجهة على طول وتوضع على جانبي "المحور الرئيسي" للمنطقة ، إذا كان يحتوي على واحد.

تختلف الدول في الولايات المتحدة عن أحجامها وشكلها واتجاهاتها. كل واحد يستخدم إسقاط "مستوى الولاية" الخاص به لرسم الخرائط الطبوغرافية ، وعادة ما يكون مركاتور عرضيًا أو مخروطي لامبرت.

en.wikipedia.org/wiki/State_Plane_Coordinate_System
vterrain.org/Projections/spcs.html

أود أن أقترح عليك التحقيق في أنظمة تنسيق طائرة الدولة المستخدمة بالفعل وتتبع خطى الخبراء السابقين.

لرسم خريطة لمنطقة كبيرة جدًا ، مثل الولايات المتحدة الأمريكية بأكملها ، غالبًا ما يتم استخدام نموذج لامبرت المخروطي المطابق ، مع أوجه تشابه معيارية عند 33 و 45 درجة شمالًا.

en.wikipedia.org/wiki/Lambert_conformal_conic_project
www.wired.com/2013/11/project-lambert-conformal-conic

أود أن يقلل الإسقاط الوطني الخاص بي من التشويه عند الإسقاط على إسقاط العميل

الإسقاط هو تحويل الإحداثيات الجغرافية إلى إحداثيات مستوية. إذا كانت بيانات المصدر الخاصة بك موجودة بالفعل في إسقاط معروف ، فإن عملية تحويلها إلى إسقاط آخر ، غالبًا ما تسمى إعادة الإسقاط، هو حقًا تحويلين: الإسقاط العكسي من النظام المستوي المصدر إلى الإسقاط الجغرافي ثم الإسقاط الطبيعي مرة أخرى إلى النظام المستهدف. وبالتالي ، بافتراض أن أدواتك تقوم بالإسقاط وإعادة الإسقاط بشكل صحيح ، فإن نظام الإسقاط المصدر - الإسقاط الفردي "من جانب الخادم" - ليس له أي تأثير على التشوهات الموجودة في إسقاطات الهدف (أي العميل). ومع ذلك ، يمكن أن يؤثر على الأداء بشكل ملحوظ.

يستخدم Google Earth الإسقاط الأسطواني البسيط (أو متساوي المستطيل) لقاعدة الصور الخاصة به. نظرًا لأن مثل هذا الإسقاط تافه ، فسيكون له تأثير ضئيل على الأداء أثناء إعادة الإسقاط.

support.google.com/earth/answer/148110؟hl=ar


مجموعة أدوات قائمة على نظم المعلومات الجغرافية لتحليل اختيار الطريق

تعمل هذه الورقة على تطوير وتطبيق مجموعة أدوات تحليل اختيار الطريق (RCA). تُنشئ مجموعة الأدوات المستندة إلى نظم المعلومات الجغرافية هذه مجموعة من أكثر من 40 متغيرًا تصف خصائص المسار مثل المسافة ووقت السفر وإحصاءات السرعة وعدد التقاطعات وعدد المنعطفات وعدد إشارات التوقف / أضواء التوقف وقياس دائرة المسار ، على سبيل المثال. قليلة. المدخل إلى مجموعة الأدوات هو مسار واحد أو أكثر ، يمكن الحصول عليه من بيانات نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) أو بعض الوسائل الأخرى (على سبيل المثال ، أقصر مسار). بينما تم تصميم مجموعة الأدوات لدعم نمذجة اختيار المسار من خلال إنشاء متغيرات تم اختبارها في جهود النمذجة السابقة ، فإننا نوضح فائدتها من خلال اختبار الفرضية القائلة بأن العمال يختارون المسارات لتقليل وقت السفر أو المسافة بين المنزل والعمل. يتم استخدام مجموعة بيانات مُحسَّنة بنظام تحديد المواقع العالمي (GPS) مؤلفة من 237 مسارًا مرصودًا للرحلات من المنزل إلى العمل التي تم جمعها لسائقي السيارات في هاليفاكس ، نوفا سكوتيا ، كندا في تحليلنا. وجدنا أن الفرضية الصفرية تم دحضها - أي مقارنة المسارات التي تمت ملاحظتها مع بدائلها ذات المسار الأقصر بناءً على الوقت والمسافة عبر الإحصائيات الاستدلالية تشير إلى أن الطرق المرصودة أطول بكثير مقارنة ببدائلها. تشير هذه النتيجة إلى أن العمال قد يختارون المسارات بناءً على سمات المسار الأخرى. تمت مقارنة السمات التي تم إنشاؤها بواسطة مجموعة أدوات RCA للطرق التي تمت ملاحظتها وأقصر وقت وأقصر مسافة وملاحظة اختلافات كبيرة.

ويبرز البحوث

► تطوير وتطبيق مجموعة أدوات تحليل اختيار الطريق (RCA). ► تم الحصول على 237 مسارًا لرحلات العمل من المنزل (الطرق المرصودة) باستخدام نظام تحديد المواقع العالمي (GPS). ► تقارن الطرق المرصودة بأقصر مسار لها (الوقت والمسافة). الطرق المرصودة أطول من أقصر طريق بديل لها. ► لا يختار العمال بالضرورة طرقًا لتقليل وقت أو مسافة السفر.


الطرق الفعالة لتقييم الإصحاح البيئي (2004)

للأسف ، لا يمكن طباعة هذا الكتاب من OpenBook. إذا كنت بحاجة إلى طباعة صفحات من هذا الكتاب ، فإننا نوصي بتنزيله كملف PDF.

قم بزيارة NAP.edu/10766 للحصول على مزيد من المعلومات حول هذا الكتاب أو لشرائه مطبوعًا أو لتنزيله كملف PDF مجاني.

يوجد أدناه نص مقروء آليًا غير مصحح لهذا الفصل ، ويهدف إلى تزويد محركات البحث الخاصة بنا والمحركات الخارجية بنص غني جدًا وممثل للفصل يمكن البحث فيه لكل كتاب. نظرًا لأنها مادة غير مصححة ، يرجى اعتبار النص التالي بمثابة وكيل مفيد ولكنه غير كافٍ لصفحات الكتاب الموثوق.

167 الفصل 7. النقل العام آثار المستخدم نظرة عامة تغييرات نظام النقل تفيد المستخدمين عمومًا عن طريق تقليل وقت السفر ، وتحسين السلامة ، وخفض تكاليف تشغيل المركبات. قد يؤدي تغيير نظام النقل أيضًا إلى تحسين الخيارات المتاحة للمسافرين من خلال تقديم طرق أو طرق سفر مختلفة لهم في أوقات مختلفة من اليوم. يمكن أن يؤدي التغيير أيضًا إلى زيادة عدد الوجهات التي يمكن الوصول إليها. فيما يتعلق بالعدالة البيئية ، فإن نقطة الاهتمام هي مدى تعرض الأقليات أو السكان ذوي الدخل المنخفض لهذه الفوائد. لفهم الآثار التوزيعية التي قد تنتج عن مشروع نقل محتمل ، من الضروري أولاً فحص أداء خدمة النقل الحالية ، بما في ذلك كيفية اختلاف هذه الخدمة بين أفراد السكان المحميين وغيرهم. بعد ذلك ، يمكن إجراء مقارنة معقولة بين الخدمة الحالية والخدمة الجديدة التي قد تنتج عن تغيير النظام. بشكل عام ، يمكن قياس أداء النظام من خلال نسبة الحجم إلى السعة (V / C) وإمكانية الوصول إلى الوجهات التي يعتبرها السكان المتأثرون مهمة. وبالتالي ، تركز الأساليب المعروضة في هذا الفصل على التغييرات في إمكانية الوصول والتغييرات في اختيار النقل. أنظمة المعلومات الجغرافية (GIS) قادرة على دمج وتحليل طبقات البيانات حول الموقع وبالتالي فهي مناسبة تمامًا لتحليل التأثيرات التوزيعية. ويرد في الملحق ج وصف تفصيلي لتطبيق رسم خرائط نظم المعلومات الجغرافية كجزء من التقييم. وستكون نظم المعلومات الجغرافية هي الطريقة الرئيسية المستخدمة لتقييم التغييرات في اختيار النقل. إمكانية الوصول إمكانية الوصول هي القدرة على الوصول إلى الوجهات المرغوبة. إنها مرتبطة بالحركة ولكنها تختلف عنها ، وهي القدرة على الحركة. إذا كانت حركة مجموعة سكانية محدودة (على سبيل المثال ، قد يكون الأشخاص ذوو الدخل المنخفض أقل احتمالًا لامتلاك سيارات) ، فإن تحقيق إمكانية الوصول سيتطلب موقعًا سكنيًا قريبًا من الأماكن التي تُجرى فيها الأنشطة الأساسية ، مثل العمل والمدرسة والتسوق والعبادة ، رعاية الأطفال والخدمات الاجتماعية والترفيه. بشكل عام ، تشتمل إمكانية الوصول على مكونين رئيسيين: (1) القدرة المادية للوصول إلى الوجهة المرغوبة و (2) درجة الصعوبة في الوصول إليها. إذا كان من الممكن الوصول إلى وجهة ، فإن وقت السفر هو المقياس الأكثر استخدامًا لتقييم صعوبة أو سهولة الوصول إليه. يتأثر وقت السفر بشكل كبير بمستوى الازدحام على أجزاء الطريق من خلال كيفية ربط نظام الطريق مباشرة بأصول الرحلة والوجهات وبمعيار وحالة أجزاء الطريق المعمول بها. في تحليلنا لإمكانية الوصول ، نتعامل مع تكاليف تشغيل السيارة كدالة لوقت السفر ، على الرغم من أن النهج الأكثر توجهاً نحو الهندسة سيأخذ في الاعتبار جودة سطح الرصيف والمتغيرات ذات الصلة عند تقييم أداء قطاع الطريق. ينصب تركيزنا الأساسي على تحليل الطلب على السفر الذي يكون محددًا بدرجة كافية لتقييم التأثيرات التفاضلية على السكان المحميين مقابل المسافرين بشكل عام. ومع ذلك ، فإننا ندرك أن عملية تطوير مقاييس أكثر دقة ودقة لأداء النظام مستمرة. تقييم أكثر شمولية

يتم حاليًا تطوير 168 طرازًا ، وسيبدأ تشغيل بعضها قريبًا. وبالتالي ، فإننا نقدم أيضًا لمحة موجزة عن الجيل المستقبلي ، والتقنيات القائمة على النشاط لتقييم أداء نظام الطرق وإمكانية الوصول إليه. اختيار النقل يرتبط ارتباطًا وثيقًا بإمكانية الوصول هو اختيار النقل ، والذي يشير إلى كمية ونوعية خيارات النقل المتاحة لسكان المنطقة. تمتلك معظم المجتمعات أنظمة نقل موجهة بشكل تلقائي. تتوفر خيارات قليلة جدًا لأولئك الذين يفضلون وضعًا بديلًا أو غير قادرين على السفر بالسيارة. نظرًا لأن تخطيط النقل العام خارج نطاق هذا الدليل ، فإننا نركز على سفر المشاة بالإضافة إلى وسائل النقل غير الآلية ، وخاصة ركوب الدراجات. ليس من غير المعتاد أن يؤثر مشروع الطريق ، إيجابًا أو سلبًا ، على قدرة الناس على استخدام وسائط النقل الأخرى. وبشكل أكثر تحديدًا ، هناك أربعة أسباب على الأقل تجعل الأفراد والمجتمعات يقدرون وجود اختيارات بين وسائل النقل: - للمساعدة في تحقيق أهداف الإنصاف. يحد الافتقار إلى خيار النقل من الفرص الشخصية والاقتصادية المتاحة للأشخاص المحرومين جسديًا أو اقتصاديًا أو اجتماعيًا. غالبًا ما يكون لدى هؤلاء الأفراد وصول أقل (أو وصول أقل موثوقية) إلى سيارة ، وبالتالي قد يواجهون عوائق أمام التنقل في المجتمعات المعتمدة على الذات. • ليكون بمثابة خيار احتياطي لأولئك الذين يستطيعون القيادة. قد يقدر الأشخاص الذين لا يستخدمون وضعًا بديلًا بشكل معتاد مدى توفره في وقت ما في المستقبل أو في حالة الطوارئ. يمكن أن يتوقع الكثير من الناس المرور بفترات يتعين عليهم فيها الاعتماد على وسائل نقل بديلة بسبب العمر أو الإعاقة الجسدية أو القيود المالية أو فشل المركبات أو الكوارث الكبرى التي تحد من استخدام السيارات. • لزيادة كفاءة نظام النقل. يمكن أن يساعد استخدام الأنماط البديلة في تحقيق بعض أهداف إدارة الطلب على النقل (TDM) ، بما في ذلك تقليل الازدحام المروري ، وتوفير تكاليف المنشأة ، والجودة البيئية. • لزيادة المعيشة. يستمتع العديد من الأشخاص باستخدام أوضاع بديلة ، مثل المشي وركوب الدراجات أو ركوب الحافلة ، وهم يقدرون العيش في مجتمع أو زيارته حيث تكون هذه الأنشطة آمنة وممتعة ومتاحة بسهولة. بعض الأنماط البديلة أكثر انتشارًا من غيرها ، ولا يحتاج كل تحليل إلى مراعاة كل طريقة بديلة. يمكن أن تساعد المشاركة العامة والحوار مع المسؤولين المحليين في اختيار الأنماط التي يجب فحصها. يتمثل أحد العناصر الأساسية في العدالة البيئية في ضمان تمتع السكان المحميين بإمكانية تنقل مماثلة لتلك الخاصة بالسكان الآخرين ، وهذا يعني في كثير من الأحيان أن وسائط النقل الأخرى غير السيارة يجب أن تكون متاحة. قد تؤثر مرافق النقل الجديدة أو التي تمت ترقيتها على جدوى أوضاع النقل البديلة بثلاث طرق رئيسية: • يمكن أن يؤدي تطوير الطرق إلى زيادة حركة مرور المركبات. من المرجح أن تكون الطرق كثيفة السفر خطرة ، ويصعب اجتيازها ، وغير سارة لمن يسافرون عبر شيء آخر غير السيارات. مع زيادة حركة المرور ، تزداد المخاطر على راكبي الدراجات الهوائية و

169 من المشاة ، وبعض الذين قد اختاروا المشي أو ركوب الدراجة قبل زيادة حركة المرور قد لا يكونون على استعداد للقيام بذلك. • يمكن أن يؤدي توسيع الشوارع إلى خلق حواجز. يمكن أن تؤثر العديد من جوانب تصميم الطريق على جودة خيارات النقل غير الآلية. قد يكون توسيع مرافق الطريق بمثابة نعمة لسائقي السيارات ، ولكن بالنسبة لراكبي الدراجات والمشاة (خاصة بالنسبة لذوي الإعاقة) ، قد تكون الطرق الأوسع صعبة وخطيرة اجتيازها. • يمكن لمشروعات النقل أن تحل محل المرافق أو تعطلها. قد يتعين نقل مسارات الدراجات والأرصفة ومحطات العبور لإفساح المجال لمنشآت أخرى. إذا كان الأمر كذلك ، فمن المحتمل أن تكون المرافق غير المزودة بمحركات أقل وصولاً إلى جزء على الأقل من المجتمع المجاور. على الرغم من أن نقل المرافق إلى مناطق يمكن الوصول إليها من قبل المزيد من الأشخاص قد يكون أمرًا حكيمًا ، إلا أنه قد يؤدي إلى مشاكل في إمكانية الوصول للأشخاص الذين اختاروا عمدًا العيش بالقرب من الموقع الأصلي للمنشأة. حالة الممارسة - إمكانية الوصول نمذجة الطلب على السفر هي الأداة الأساسية لتقييم قدرة الأشخاص الذين يعيشون في منطقة معينة من المجتمع على السفر إلى الوجهات المرغوبة. سيطر هذا النمط من التحليل على مر السنين من خلال النماذج القائمة على الرحلة التي تستخدم إجراء من أربع خطوات للتحليل يتكون من (1) توليد الرحلة ، (2) توزيع الرحلة ، (3) تقسيم النمط ، و (4) تخصيص حركة المرور . غالبًا ما تقوم هذه النماذج بعمل جيد في تكرار أنماط السفر الإجمالية. ومع ذلك ، فهي محدودة في قدرتها على حساب المواقف والقيم والقيود التي تحدد أنماط السفر من قبل عامة السكان ، ناهيك عن مجموعات محددة مثل الأقليات أو ذوي الدخل المنخفض. تحاول المناهج القائمة على النشاط أن تأخذ في الاعتبار الترابط في قرارات الرحلة التي تتخذها مجموعات الأفراد. تتسم هذه الأساليب عمومًا بالمرونة الكافية للنظر في الطريقة التي يخصص بها أفراد الأسرة الموارد والمهام ويشاركونها فيما بينهم ، ويشتركون معًا في الأنشطة المشتتة في الزمان والمكان. بعبارة أخرى ، يمكن أن تكون المقاربات القائمة على الأنشطة أكثر واقعية لأغراض التحليلات المتعلقة بالعدالة البيئية (انظر RDC، Inc. 1995). ومع ذلك ، فإن نمذجة طلب السفر المكونة من أربع خطوات هي أداة مفيدة جدًا لقياس أداء نظام الطرق - وهي جزء أساسي من تقييم تأثيرات مستخدمي النقل. وبالتالي يمكن للنماذج القائمة على الرحلات أن تلعب دورًا مهمًا في توفير تحليل أولي للتأثير المحتمل لتغيير النقل المقترح على إمكانية الوصول من قبل السكان ذوي الدخل المنخفض والأقليات. النماذج المستندة إلى الرحلات يعتمد النهج القائم على الرحلة على عدة افتراضات: • إن عدد الرحلات التي تولدها الأسرة هو دالة على حجم الأسرة (عدد أفرادها) وعدد المركبات المتاحة.

170 - يتخذ الأفراد دائمًا القرارات المثلى فيما يتعلق بترتيبات سفرهم بعبارة أخرى ، يمكن للفرد تحديد ومتابعة خيار السفر الذي قد يستغرق أقل وقت في أي مناسبة معينة. • الوجهات تجذب الرحلات على أساس المسافة من منشأ الرحلة وسمات مثل الحجم والجاذبية. • التغييرات في تكاليف السفر للمسافر ، مثل رسوم وقوف السيارات وآثار الازدحام على الطلب على السفر ، لا تؤخذ في الاعتبار عادة. ويعني هذا الأخير أن هذه النماذج ليست حساسة عادةً لتحليل وقت السفر ، حرفيًا ، يتم افتراض أن طلب الرحلة غير مرن فيما يتعلق بالتكاليف المرتفعة الناشئة عن الازدحام. تقدم النماذج القائمة على الرحلة شاغلين: (1) لا يتم أخذ النقل غير الآلي في الاعتبار عادة و (2) تفتقر النماذج إلى الحساسية للرحلات المقيدة. الرحلات المقيدة هي تلك التي تتضمن توقفات متعددة في طريقها إلى الوجهة. هذه الرحلات لها أهمية خاصة عند النظر في تأثيرات المشروع على ذوي الدخل المنخفض وبعض الأقليات التي قد تعتمد على التواصل أكثر من غيرها لأغراض مثل رعاية الأطفال. من خلال معالجة مقاطع الرحلة بشكل مستقل ، تفشل النماذج القائمة على الرحلة في عكس أن قرارات الرحلة التي يتخذها الأفراد غالبًا ما تكون مترابطة. من ناحية أخرى ، تنبع مزايا النماذج القائمة على الرحلات من افتراضاتها المبسطة ، والتي تسمح بتطوير حزم التحليل القياسية ، مثل TransCAD و TRANPLAN ونظام تخطيط النقل الحضري (UTPS) والتي تجعل إجراء التنبؤ ميسور التكلفة لمعظم منظمات التخطيط الحضري (MPOs). متطلبات البيانات للنماذج القائمة على الرحلات أقل من النماذج القائمة على النشاط. في الواقع ، يمكن تقدير البساطة ومتطلبات البيانات المنخفضة لهذه النماذج عند إجراء تقييم أولي لتأثير مشروع النقل على وقت السفر أو مستويات الازدحام. النماذج المستندة إلى النشاط بشكل عام ، لا تزال النماذج القائمة على النشاط في مرحلة التطوير ، ولكن من المرجح أنها ستشهد زيادة في التطبيق في المستقبل القريب. كشف اختبار الإصدارات المبكرة من هذه النماذج أنه يمكن تطوير توقعات الطلب على السفر للتعامل مع أنماط السفر اليومية بأكملها دون تقسيمها إلى رحلات فردية. هذا أمر مهم لأن محاولة تقليل السفر إلى رحلات فردية تميل إلى المساومة على الترابط والاستمرارية الموجودة عبر سلسلة الرحلات التي يقوم بها مسافر معين. يشير الاختبار حتى الآن أيضًا إلى أن النماذج القائمة على النشاط ستكون قادرة على التنبؤ بسلوك السفر على طول محور زمني مستمر وتقييم تغييرات معينة في نظام النقل ، مثل تأثيرات مرافق الرعاية النهارية في العمل ، أو ساعات خدمة النقل الممتدة ، أو التغييرات في النقل خطوط على أنماط السفر والطلب. يعمل برنامج تحسين نماذج السفر (TMIP) على تطوير نظام تحليل ومحاكاة النقل (TRANSIMS) ، وهو نظام متكامل لنماذج التنبؤ بالسفر يتضمن مُركِّبًا سكانيًا ، ومولِّد نشاط ، ومخطط طريق ، ومحاكي دقيق لحركة المرور.يسعى النظام إلى إنشاء منطقة حضرية افتراضية مع تمثيل مفصل بالكامل للسكان. TRANSIMS تحاكي حركة الأفراد و

171 مركبة عبر شبكة النقل باستخدام أوضاع متعددة. يمكن للنظام التنبؤ بكيفية تأثير التغييرات في سياسة النقل أو البنية التحتية على الرحلات الفردية حسب الوقت من اليوم. بالإضافة إلى ذلك ، فإن النموذج قادر على تقييم التأثيرات على مجموعات سكانية فرعية مختلفة ، مثل الأقليات والفئات ذات الدخل المنخفض ، لأنه يحاكي المسافرين الأفراد ، مع مراعاة خصائصهم الديموغرافية. نموذج نظام المتطلبات الاقتصادية للطرق السريعة (HERS) يسمح لك نموذج أنظمة المتطلبات الاقتصادية للطرق السريعة (HERS) بفحص مسألة إمكانية الوصول من منظور مختلف عن ذلك الذي يتيحه الاستخدام الحصري لأنظمة نمذجة الطلب على السفر. يمنحك الفرصة لتقييم مخاوف الإصحاح البيئي بناءً على الأداء الفعلي والمتوقع لقطاعات الطريق المستخدمة بشكل متكرر من قبل السكان المحميين. يمكن قياس الأداء من حيث متوسط ​​سرعة السيارة. يتيح الابتكار الأخير المتمثل في إنشاء واجهة بين HERS-ST (الولاية) و TransCAD إمكانية تحليل تجربة السفر لأفراد السكان المحميين أثناء انتقالهم بين مناطق تحليل حركة المرور (TAZs) ، خاصة للرحلات إلى العمل والمدرسة ورعاية الأطفال المرافق والخدمات الاجتماعية الأخرى والترفيه. ينصب التركيز هنا على استخدام HERS على مستوى الولاية لأن العديد من MPOs ستستخدمه بشكل متزايد للتحليل الروتيني لسلوك السفر. طرق دراسة إمكانية الوصول يلخص الجدول 7-1 طرق دراسة إمكانية الوصول التي نقدمها في هذا الفصل. قبل إجراء تحليل متعمق لكيفية تأثير مشروع النقل على إمكانية الوصول للسكان المحميين ، من المنطقي إجراء تقييم أولي. يجب أن يكون هذا التقييم بسيطًا ويجب أن يستخدم طريقة جاهزة للتحليل. سيكون النهج الأكثر كفاءة هو تطبيق نموذج طلب السفر المستخدم بالفعل داخل الوكالة. الطريقة 1. نماذج طلب النقل غير المعدلة كما تمت مناقشته سابقًا ، تستخدم وكالات تخطيط النقل عادةً نماذج طلب السفر المكونة من أربع خطوات (TD) ، والتي تكون قادرة على قياس وقت السفر بين TAZs في ظل ظروف مرور مختلفة. من خلال مقارنة تقديرات وقت السفر قبل وبعد نمذجة خصائص المشروع ، يمكن تقييم التغييرات في وقت السفر. هذه الطريقة هي مؤشر مفيد لتأثير المشروع على تكاليف الرحلة ، ومستوى الوصول ، واختيار النقل. متى يجب استخدام. يمكن استخدام نماذج TD القياسية للحصول على تقييم أولي للتغيرات في وقت السفر أو نسب V / C التي تؤثر على TAZ مع التركيزات النسبية للسكان المحمية. يتيح لك هذا التقييم تحديد احتمالية أن يؤدي المشروع إلى تحسين أو تفاقم العدالة البيئية داخل المجتمع من خلال تغيير إمكانية الوصول النسبية للمناطق داخل مساحة النشاط للسكان المحميين. التحليلات. تكمن نقطة البداية لتحديد وجود مشكلة إصحاح بيئي في تحديد TAZs التي تقيم فيها نسبة عالية من أفراد السكان المحميين. في التحليل ، سيتم اعتبار TAZs كأصل السفر. وبالمثل ، يتم تحديد TAZs التي تعد الوجهات المشتركة أو الأساسية لهذه الفئات السكانية الخاصة ، بما في ذلك الوظيفة

172 ومركزًا للتسوق ووكالات ومقدمي الخدمات الاجتماعية (بما في ذلك مراكز الرعاية النهارية) والمدارس. الجدول 7-1. ملخص طرق دراسة إمكانية الوصول طريقة التقييم مستوى التقييم الاستخدامات المناسبة الاستخدام عند الحاجة إلى البيانات الخبرة المطلوبة 1. نماذج طلب النقل غير المعدلة فحص تقدير الطلب على السفر بين TAZs سيؤثر المشروع على أنماط طلب السفر متوسط ​​قياسي نموذج طلب السفر تحليل بيانات التعداد 2. تكييفها نماذج الطلب على النقل تقدير تفصيلي لطلب السفر (TD) بين مناطق التعداد سيؤثر المشروع على أنماط الطلب على السفر ويكون توزيع السكان المحمي موحدًا داخل مناطق التعداد متوسط ​​/ مرتفع قياسي نموذج الطلب على السفر تحليل بيانات التعداد 3. نماذج النقل المتقدمة المعدلة تقدير تفصيلي لطلب السفر ( TD) بين كتل التعداد سيؤثر المشروع على أنماط الطلب على السفر ولن يكون توزيع السكان المحمي موحدًا داخل مناطق التعداد تحليل بيانات التعداد عالية المستوى لنمذجة الطلب على السفر 4. نموذج HERS-ST الفرز / التفصيل تقدير الازدحام المروري و / أو تكلفة السفر المشروع سوف أثر الأثر التكلفة بالنسبة للسكان المحميون متوسط ​​تطبيق HERS-ST TransCAD 5. محاكاة السفر على أساس النشاط تقدير تفصيلي لازدحام المرور و / أو تكلفة السفر مطلوب تحليل مفصل وديناميكي لأنماط حركة المرور أو للمشاريع الكبيرة أو عالية التأثير عالية أدوات وتقنيات النمذجة المتقدمة 6. تحليل النقل ونظام المحاكاة (TRANSIMS) تقدير تفصيلي لازدحام المرور و / أو تكلفة السفر مطلوب تحليل مفصل وديناميكي لأنماط حركة المرور أو للمشاريع الكبيرة أو عالية التأثير أدوات وتقنيات النمذجة المتقدمة يتم تشغيل نموذج طلب النقل أولاً باستخدام البيانات التي تميز نظام النقل الحالي. يتم تسجيل النتائج ، إما وقت السفر أو نسب V / C لوصلات الطرق بين TAZs. تتضمن المرحلة التالية من التحليل تشغيل النموذج مرة أخرى ، ولكن هذه المرة بالبيانات التي تجسد مشروع النقل المقصود. ينصب التركيز ، كما كان من قبل ، على الأوقات أو نسب V / C للسفر بين أزواج الأصل والوجهة الرئيسية (O-D) بواسطة المجموعات المحمية والمجموعات الأخرى. احتياجات البيانات والافتراضات والقيود. تتكون متطلبات البيانات لتحليل الفروق والتغيرات في وقت السفر ونسب V / C من البيانات الديموغرافية مثل: "حجم الأسرة" عدد الأفراد في الأسرة في سن العمل "" دخل الأسرة وتوافر المركبات

173 - بيانات استخدام الأراضي غير السكنية التي تتضمن عدد الموظفين ومساحة الأرض ومبيعات التجزئة. - بيانات المنطقة مثل الكثافة السكانية والمسافة من منطقة الأعمال المركزية أو مراكز الأعمال الأخرى و - بيانات حول سعة الطرق السريعة المصممة. تجمع أقسام النقل معظم هذه البيانات في سياق بناء نماذج TD. كما ذكرنا سابقًا ، تعتمد نماذج TD على افتراضات مبسطة لا تصور بدقة عوامل مثل تسلسل الرحلات ، وبالتالي فهي محدودة في قدرتها على حساب العلاقات في العمل في أنماط سلوك السفر البشري. علاوة على ذلك ، قد تكون النتائج منحرفة بشكل كبير من خلال تقديرات النشاط الاقتصادي ، واستخدام الأراضي ، وميل الناس إلى السفر ، وكلها تقريبية في النموذج. النتائج وطريقة عرضها. سواء باستخدام وقت السفر أو نسب V / C ، يتم إجراء مقارنة للنتائج التي تم الحصول عليها في الرحلات بين المنشأ والوجهة TAZs للسكان المحميون وغيرهم من السكان في ظل الظروف الحالية للشبكة. إذا أظهرت المقارنة أن أوقات السفر أو نسب V / C المتعلقة بالسكان المحميين عادة ما تكون أكبر من تلك الخاصة بالمجموعات الأخرى ، فيمكن الاستنتاج أن مجموعات الأقليات وذوي الدخل المنخفض تتحمل على الأرجح عبئًا غير متناسب من التكاليف المتعلقة بالنقل وبالتالي قد توجد مشكلة العدالة البيئية. بالطبع ، إذا لم يكن هناك فرق كبير ، فربما لا توجد مشكلة إصحاح بيئي. ملاحظة واحدة للحذر عند تقديم النتائج: نظرًا للمستوى الإجمالي الذي يتم إجراء التحليل عنده وصعوبة معرفة جزء (أجزاء) الطريق بشكل نهائي ، يمكنك فقط قول ، على سبيل المثال ، â حوالي 95 في المائة من الرحلات من المنطقة 1 إلى المنطقة 2 ، التي تمثل مجموعات السكان المحمية ، شهدت انخفاضًا / زيادة في وقت السفر أو نسبة V / C. وتستند هذه النسبة المئوية إلى نسبة السكان في المنطقة 1 الذين هم أعضاء في المجموعات المحمية. تقييم. يجب توخي الحذر دائمًا في استخلاص النتائج من نتائج هذا النوع من التحليل بسبب الافتراضات المبسطة الأساسية فيما يتعلق بالعوامل التي تؤثر على اختيار الوضع ، وتأثير السياسات العامة المختلفة على أنماط سفر الأشخاص ، و العلاقة بين استخدام الأراضي واختيار الوضع ، من بين أمور أخرى. باختصار ، يجب اعتبار النتائج بدائية ويجب تفسيرها على أنها تشير فقط إلى احتمال وجود مشكلة إصحاح بيئي حتى عندما يكون حجم التغيرات في وقت السفر أو نسب V / C مهمًا. في مثل هذه الحالة ، يلزم إجراء تحليل أكثر تفصيلاً. الطريقة الثانية: تكييف نماذج طلب النقل من خلال استخدام TAZs ، تسمح لك نماذج TD بالاستفادة من البيانات الديموغرافية الموجودة بها لتحسين التحليل. عادةً ما تكون TAZ عبارة عن مجموعات من مساحات التعداد ويمكن إعادة تعريفها بناءً على وجود مجموعات سكانية محمية داخل المناطق قبل تشغيل النموذج. متى يجب استخدام. هذه النماذج مناسبة عندما يشير التحليل الأولي إلى الحاجة إلى طريقة أكثر دقة لتقدير التغيرات في تكاليف وقت السفر. على الرغم من أنها أكثر تكلفة من حيث الوقت اللازم لإعادة تعريف TAZs ، إلا أنها تظل طريقة غير مكلفة نسبيًا بسبب

174 لا يتطلب برامج كمبيوتر جديدة. هذه الطريقة مناسبة للمشاريع الصغيرة والمتوسطة الحجم. التحليلات. تتمثل الخطوة الأولى في إعادة تعريف TAZs في تحديد المناطق التي تحتوي على مساكن أعضاء المجموعات المحمية. وتتمثل الخطوة الثانية في تشريح TAZs إلى وحدات هي مجموعات أصغر من مساحات التعداد بناءً على الوجود النسبي أو عدم وجود مجموعات سكانية محمية وغيرها. يجب تكوين TAZs بحيث تكون متجانسة قدر الإمكان من حيث الدخل و / أو العرق. تتمثل الخطوة الثالثة في تحديد الوجهة التي تنجذب إليها أسر السكان المحميين بشكل روتيني ، مثل مراكز العمل والتسوق ووكالات ومقدمي الخدمات الاجتماعية (بما في ذلك مراكز الرعاية النهارية) والمدارس. البيانات التي تميز نظام النقل الحالي وأوقات السفر على روابط الطرق بين المنشأ والوجهة TAZs. تتضمن المرحلة التالية من التحليل تشغيل النموذج مرة أخرى ، ولكن هذه المرة بالبيانات التي تميز مشروع النقل المقصود. كما كان من قبل ، يتم عمل سجل لأوقات السفر بين الأصول والوجهات الرئيسية حسب أنواع المجموعات المعنية. احتياجات البيانات والافتراضات والقيود. البيانات المطلوبة لهذا التحليل هي نفسها بالنسبة للتحليلات الروتينية الأخرى باستخدام نموذج TD. يتضمن ذلك بيانات استخدام الأراضي والمنطقة والطرق الديموغرافية وغير السكنية كما هو مذكور في وصف طريقة التقييم الأولي. مرة أخرى ، تقوم أقسام النقل بشكل روتيني بجمع معظم هذه البيانات في سياق بناء نماذج TD. القيود هي نفسها كما هو الحال مع نماذج TD غير المعدلة ، الافتراضات المبسطة بأن النماذج تستند إلى عوامل الإهمال مثل تسلسل الرحلات وبالتالي فهي محدودة في قدرتها على حساب العلاقات بين أنماط سلوك السفر. كما هو الحال مع النماذج غير المعدلة ، قد تنحرف النتائج حسب تقديرات النشاط الاقتصادي ، واستخدام الأراضي ، وميل الناس إلى السفر ، وكلها تؤثر على النموذج. يعد تقدير المدخرات في وقت السفر تحديًا بسبب القضايا المهمة التي ينطوي عليها ربط القيمة الاقتصادية بوقت السفر. لم يتفق الباحثون بعد على ما يلي: • ما هو جزء معدل الأجور الذي يجب استخدامه للسفر المتعلق بالعمل. • ما هو جزء معدل السفر المتعلق بالعمل الذي يجب استخدامه للسفر الشخصي أو غير المتصل بالعمل. • ما هو جزء من قيمة الوقت للسائق في الساعة التي يجب أن يتم تخصيصها للركاب في السيارة. â ما إذا كان يجب استخدام قيمة زمنية أقل لرحلات التنقل التي تكون أقصر من الميزانية العامة لوقت السفر (أي مقدار الوقت الذي يرغب الأشخاص في قضاءه في الرحلة من وإلى العمل) وقيمة أعلى للزيادات الزمنية التي تتجاوز هذه الميزانية. 1 تتوفر حاليًا بيانات TIGER / Line المستندة إلى تعداد عام 2000 من مكتب الإحصاء الأمريكي فيما يتعلق بموقع مراكز التوظيف (بما في ذلك مراكز التسوق والتجزئة الرئيسية والمباني الصناعية / الحدائق والمجمعات المكتبية / الحدائق والمراكز الحكومية ومراكز التسلية الرئيسية) والتعليمية والدينية المؤسسات ومحطات النقل.

175 - ما إذا كان يجب تطبيق نفس القيمة الزمنية لفترات زمنية قصيرة جدًا يتم توفيرها (على سبيل المثال ، 30 ثانية) لفترات أطول (على سبيل المثال ، أكثر من 5 دقائق). • كيف تأخذ في الاعتبار التباين في الوقت في الطريق وبالتالي عدم موثوقية وقت الوصول. • كيفية تضمين التغييرات في وقت السفر للمشاة وراكبي الدراجات وغيرهم ممن يستخدمون أوضاع النقل غير الآلية. إن التغلب التام على هذه التحديات هو خارج نطاق هذا الدليل. يتأثر اختيار الطريقة المستخدمة لتقدير مدخرات وقت السفر بشكل أساسي بكمية التفاصيل التي يُنظر إليها على أنها ضرورية لاتخاذ قرار بشأن بديل للمشروع. بالنسبة للعديد من المشاريع الصغيرة ، سيثبت التقييم الأولي الذي تم وصفه مسبقًا باستخدام نماذج الطلب على السفر أنه مناسب. بالنسبة للمشاريع الأكثر شمولاً ، أو تلك التي توجد فيها احتمالية قوية بشكل معقول بأن فوائد وتكاليف المشروع قد تثير تساؤلات حول الإنصاف ، هناك حاجة إلى تقدير أكثر دقة وتفصيلاً لوفورات وقت السفر. النتائج وطريقة عرضها. تتم مقارنة أوقات السفر التي تم الحصول عليها في الرحلات بين المنشأ والوجهة TAZs للسكان المحميين مع تلك الخاصة بالسكان الآخرين في ظل الظروف الحالية للشبكة. ثم يتم تكرار التحليل مع تحسين النقل في المكان. كما هو الحال في التقييم الأولي ، إذا أظهرت المقارنة أن أوقات السفر للسكان المحميين تميل إلى أن تكون أعلى بكثير من تلك الخاصة بالمجموعات الأخرى وأن المشروع لن يفعل الكثير لتقليل التفاوت أو حتى تفاقمه ، فيمكن استخلاص نتيجة مفادها أن مشكلة العدالة موجودة حاليا. كما في حالة التقييم الأولي ، يجب تقديم النتائج من حيث الرحلات التي تنشأ في كل TAZ قابلة للتطبيق مقارنة بجميع TAZs. تقييم. على الرغم من أن النتائج المكتسبة باستخدام هذه الطريقة تعكس درجة دقة أكبر من التحليل الأولي ، إلا أنها أيضًا مجمعة تمامًا. على هذا النحو ، يمكن أن يوفر إحساسًا عامًا بمدى تحسن أوقات السفر إلى وجهات مهمة أو تفاقمها بالنسبة للسكان المحميين. كما يمكن استخدامه لمقارنة هذه التغييرات مع تلك الخاصة بالمسافرين بشكل عام. إذا ظهرت نتائج غير مواتية فيما يتعلق بالإصحاح البيئي ، فستكون هناك حاجة إلى مزيد من التحليلات التفصيلية. الطريقة الثالثة: تكييف أكثر تقدمًا لنماذج الطلب على النقل تعد هذه الطريقة تقدمًا عن الطريقة السابقة وتفصل TAZs القابلة للتطبيق باستخدام بيانات مجموعة كتل التعداد بدلاً من بيانات المسالك. كما كان من قبل ، يتم إعادة تعريف TAZs بناءً على وجود مجموعات محمية داخل المناطق قبل استخدام النموذج لتحديد أوقات السفر بين مناطق التحليل. متى يجب استخدام. هذه الطريقة مناسبة عندما تكون هناك حاجة إلى تقييم أكثر دقة للتغيرات في وقت السفر من ذلك الذي يوفره التحليل الأولي أو التحليل على مستوى المسالك. ستكون هذه الطريقة أكثر تكلفة لأنه يجب استبدال بيانات المسالك ببيانات مجموعة الكتل. هذه الطريقة مناسبة للمشاريع الصغيرة إلى الكبيرة وهي مفيدة بشكل خاص لتحقيق دقة عالية نسبيًا في تحديد احتمال وجود مشكلة إصحاح بيئي باستخدام نماذج TD.

176 تحليل. لإعادة تعريف وإعداد TAZs للاستخدام ، يتم اتباع الخطوات الأربع الموضحة في الطريقة السابقة ، ولكن مع بيانات مجموعة الكتل كأساس. يجب توخي الحذر للتأكد من أن هندسة TAZ تتطابق مع هندسة الشبكة. كما كان من قبل ، يتم تشغيل نموذج TD أولاً بالبيانات التي تميز نظام النقل الحالي وأوقات السفر على روابط الطريق بين المنشأ والوجهة TAZ ، ثم تشغيله مرة أخرى بالبيانات التي تميز مشروع النقل المقصود. احتياجات البيانات والافتراضات والقيود. البيانات المطلوبة لهذا التحليل هي في الأساس نفس البيانات الخاصة بالتحليلات الروتينية الأخرى باستخدام نموذج TD مع استثناء أن بيانات استخدام الأراضي الديموغرافية وغير السكنية هي على مستوى مجموعة كتل التعداد بدلاً من مستوى مسلك التعداد. يمكن تنزيل بيانات مجموعة كتل التعداد ، بما في ذلك تلك المتعلقة بالكثافة السكانية ، من منطقة موقع ويب مكتب الإحصاء الأمريكي وتكون بيانات الطريق هي نفسها كما هو مذكور في وصف طريقة التقييم السابقة. تقوم إدارات النقل بشكل روتيني بجمع البيانات للنمذجة في سياق بناء نماذج TD. تؤثر نفس القيود الموصوفة سابقًا على موثوقية نتائج هذا النهج. النتائج وطريقة عرضها. تتم مقارنة أوقات السفر التي تم الحصول عليها للرحلات بين المنشأ والوجهة TAZs للسكان المحميين مع تلك الخاصة بالسكان الآخرين في ظل ظروف الشبكة الحالية. كما هو الحال في التقييم الأولي ، إذا أظهرت المقارنة أن أوقات السفر للسكان المحميين أعلى بشكل ثابت من تلك الخاصة بالمجموعات الأخرى ، فمن المحتمل أن تتحمل مجموعات الأقليات وذوي الدخل المنخفض عبئًا غير متناسب من تكاليف وقت السفر ، وبالتالي توجد مشكلة تتعلق بالإصحاح البيئي . تقييم. هذه النتائج هي الأكثر دقة التي يمكن الحصول عليها باستخدام نموذج TD التقليدي. ومع ذلك ، فإنها لا تزال تمثل احتمال حدوثها ، على الرغم من أننا قد نعبر عنها بثقة أكبر. قد يكون هذا المستوى من الثقة مناسبًا لمعظم المشاريع الصغيرة إلى المتوسطة الحجم ، لكن المشاريع الكبيرة والمشروعات شديدة الحساسية قد تتطلب استخدام نموذج يوفر مستوى أعلى من الدقة. الطريقة 4. نموذج HERS-ST النماذج المجمعة ، مثل نموذج HERS ، غالبًا ما تكون أقل تكلفة في الاستخدام من النماذج الأكثر تفصيلاً. يتم جمع الكثير من البيانات الضرورية لهذه النماذج وتحديثها بشكل روتيني من قبل الولايات ويتم الاحتفاظ بها بواسطة FHWA في قاعدة بيانات نظام مراقبة أداء الطرق السريعة (HPMS). ولا على الجامعين القاصرين الريفيين ، كما هو مبين في الشكل 7-1. هذه الفئات من الطرق مهمة في تقييم مخاوف العدالة البيئية لأن السكان ذوي الدخل المنخفض والأقليات من المرجح أن يستخدموها ، وسيكون لأدائهم تأثير على تكاليف السفر لهؤلاء السكان المحميين. تم حل مشكلة البيانات جزئيًا بواسطة HERS-ST ، التي تعالج أداء هذه الطرق من حيث التغييرات 2 قامت FHWA والولايات ، بدءًا من عام 1978 ، بتطوير وتنفيذ نظام مستمر لجمع البيانات يسمى نظام مراقبة أداء الطرق السريعة (HPMS) ). في الوقت الحالي ، يحتوي نظام HPMS على أكثر من 110.000 عينة قسم ، وهو نظام البيانات الوطني الأكثر شمولاً والمتوفر فيما يتعلق بالحالة المادية واستخدام البنية التحتية للنقل على مستوى الدولة.

177 في سرعة السيارة أو مستوى الازدحام في أحد الطرازات الفرعية. الشكل 7-2 هو تمثيل رسومي لنموذج HERS.تستخدم FHWA HERS لتخطيط الاحتياجات لهذه الطرق السريعة KEY الشرايين الشرايين الطرق الحضرية جامعي الطرق الريفية جامعي الطرق المحلية الطرق المحلية تستخدم FHWA طرقًا بخلاف HERS لتخطيط الاحتياجات لهذه الطرق السريعة الطرق السريعة الحضرية الطرق بين الولايات الريفية جامعي المناطق الريفية الرئيسيون الطرق الريفية المحلية المجمعات الصغيرة الريفية الرئيسية الأخرى الشرايين الشرايين الصغيرة في المناطق الريفية الجامعون الحضريون الطرق المحلية الحضرية الطرق السريعة الحضرية والطرق السريعة الحضرية الشرايين الرئيسية الأخرى الشرايين الحضرية الفرعية الشكل 7-1. نظام تصنيف الطرق FHWA المصدر: مكتب المحاسبة العامة بالولايات المتحدة 2000. من المهم ملاحظة أنه يمكن إنشاء واجهة بين HERS-ST و TransCAD. يمكّنك هذا من تحديد تلك الأجزاء من شبكة الطرق ، بما في ذلك الطرق الحضرية والريفية التي يُرجح أن يستخدمها أفراد السكان المحميين. غالبًا ما تمثل هذه الأجزاء المسارات المحتملة بين TAZs الأصلية و TAZs الوجهة لأهم الرحلات التي يقوم بها هؤلاء السكان. يمكن تعريف TAZ باستخدام إما بيانات مسار التعداد أو مجموعة الكتل ، ولكن استخدام الأخيرة يوفر معلومات أكثر تفصيلاً ودقة ، كما ذكرنا سابقاً. متى يجب استخدام. يعد نموذج HERS-ST هو الأنسب لتقدير التغييرات في متوسط ​​سرعة السيارة أو مستويات الازدحام ، حيث يأخذ في الاعتبار عوامل مثل حجم حركة المرور وحالة الرصيف وعرض الممر. عندما تقترن هذه القدرة بـ TransCAD القائم على GIS ، يصبح النموذج مقياسًا دقيقًا بشكل معقول لكيفية تأثير شبكة الطرق الحالية على السكان المحميين وكيف ستغير التحسينات المقصودة ذلك. بالطبع ، يتم تكبد تكاليف إضافية مع هذه الكفاءة المتزايدة ويجب موازنتها مقابل الحجم وتخصيص التكلفة والأهمية الاجتماعية والسياسية للمشروع.

178 تقييم واختيار التحسينات للتنفيذ تقدير التكاليف (وقت السفر ، والتشغيل ، والسلامة ، والانبعاثات ، وما إلى ذلك) التنبؤ بحالة الرصيف التنبؤ بسرعة السيارة توقعات السفر تقدير تكاليف التحسين الشكل 7-2. التمثيل المبسط لنموذج HERS المصدر: مكتب المحاسبة العامة بالولايات المتحدة 2000. تحليل. في تحليل بيانات الطرق المحلية الحضرية والريفية والمجمعات الصغيرة الريفية ، تجمع HERS-ST معًا الطرق الريفية المصنفة الأدنى مع المجمعين الريفيين الرئيسيين والطرق الحضرية ذات التصنيف الأدنى مع المجمعين الحضريين الصغار. في هذا النهج ، يتم فصل معلومات المخرجات المشتقة على هذه الطرق عن الباقي قبل الإبلاغ. هناك طريقة أخرى تتمثل في تحليل الطرق ذات التصنيف الأدنى بشكل منفصل عن بقية النظام بمجرد تعديل النقص المستحث وبيانات التكلفة بشكل مناسب قبل إجراء التحليل. كما هو الحال في الأساليب التي تستخدم نماذج طلب السفر ، فإن تحديد TAZ على مستوى مجموعة الكتل يعد خيارًا ، ولكن إذا تم الاختيار لإعادة تعريفها ، فيجب أيضًا بذل كل جهد لضمان أن كل هندسة TAZ تتطابق مع هندسة TAZ شبكة الطرق. بالإضافة إلى ذلك ، توفر الواجهة مع TransCAD بيانات عن حجم حركة المرور على كل جزء من الطريق ، والتي يتم تمييزها بمعرف فريد. هذا المعرف هو ما يجعل من الممكن لـ TransCAD التفاعل مع HERS-ST ، ويتم دمج أحجام المرور المنقولة إلى نموذج HERS عبر هذه الآلية في حساباتها. يتكون HERS-ST من عدد من النماذج الفرعية بحيث يصبح إخراج أحدها مدخلاً لآخر (مكتب المحاسبة العامة بالولايات المتحدة 2000). يخطط النموذج الفرعي لتوقعات السفر لنمو حركة المرور ، ويستخدم بيانات حجم حركة المرور الحالية ، جنبًا إلى جنب مع البيانات المتعلقة بتكلفة السفر - وقت السفر والسلامة وتكاليف تشغيل السيارة - ويجمعها مع توقعات الدولة لحركة المرور مع قياس المرونة السعرية للطلب على السفر. ال

179 ناتج هذا النموذج الفرعي هو المدخلات إلى النموذج الفرعي لحالة الرصف ، وبالتالي ، النموذج الفرعي لسرعة السيارة. وبالتالي ، يعد التغيير في متوسط ​​سرعة السيارة مقياسًا مهمًا لأنه لا يعكس فقط التغييرات في حجم حركة المرور والازدحام المصاحب ، ولكن أيضًا جودة سطح الطريق ، والذي يخضع لتأثيرات البلى. علاوة على ذلك ، فإن التغييرات في متوسط ​​السرعة ، والتي يمكن قياسها لكل جزء من أجزاء الطريق ، بما في ذلك تلك التي يستخدمها السكان المحميون بشكل متكرر ، هي المفتاح لتقييم ما إذا كانت هناك مخاوف تتعلق بالإصحاح البيئي أم لا. يبدأ النموذج بتقييم الحالة الحالية لأجزاء الطرق السريعة في عينة البيانات. يمكن مقارنة متوسط ​​السرعات في ظل الظروف الحالية أولاً مع تلك الخاصة بالقطاعات المستخدمة من قبل أعضاء المجموعات الأخرى ، متبوعة بمقارنة مماثلة للقيم المتوقعة التي تعكس التغييرات المتوقعة التي قد تنتج عن المشروع المقصود. احتياجات البيانات والافتراضات والقيود. تتطلب HERS-ST بيانات عن متوسط ​​حركة المرور اليومية السنوية (AADT) ، وسعة الطرق السريعة ، وحالة الرصيف ، وعرض الممر. تتوفر أيضًا معظم هذه البيانات بسهولة من قاعدة بيانات HPMS. علاوة على ذلك ، يوفر HERS-ST خيارًا لاستبدال بيانات محلية أكثر دقة ، حيثما كان ذلك ممكنًا. وستكون هناك حاجة إلى جهود إضافية لجمع المزيد من البيانات المحددة عن الطرق المحلية الحضرية والريفية ، وكذلك عن المجمعين الريفيين الصغار. إذا تم اتخاذ قرار بإعادة تعريف TAZs في TransCAD باستخدام البيانات على مستوى مجموعة الكتل ، فيجب الحصول على البيانات القابلة للتطبيق من ملفات التعداد. يفترض هذا النموذج أن التنبؤ لكل جزء من أجزاء الطريق يمثل مستوى الاستخدام الذي سيحدث إذا تم الحفاظ على مستوى ثابت من الخدمة في المقطع. هناك أيضًا افتراض ضمني بأن النموذج يجسد التأثير الصافي لجميع التغييرات في شبكة النقل والاقتصاد من خلال المرونة السعرية المفترضة لطلب السفر. بالإضافة إلى ذلك ، يفترض النموذج أن جميع الطرق تواجه نفس الظروف الجوية. تؤدي بعض هذه الافتراضات إلى ظهور قيود النموذج المذكورة أدناه (مكتب المحاسبة العامة بالولايات المتحدة 2001). • نظرًا لأنه يحلل كل جزء من أجزاء الطريق بشكل مستقل بدلاً من تحليل الشبكة بأكملها ككل ، فإنه لا يأخذ في الاعتبار العلاقات المتبادلة بين جميع الأجزاء وأنماط النقل المختلفة (على سبيل المثال ، كيفية إعادة توزيع حركة المرور مع إجراء التحسينات). • لا يراعي بشكل كامل حالات عدم اليقين المرتبطة بأساليبه وبياناته وافتراضاته. على سبيل المثال ، يستخدم النموذج المرونة السعرية للطلب على السفر لتضمين معلومات حول كيفية تأثير التغييرات في تكاليف مستخدم السيارة على السفر هناك ، وبالتالي فإن الافتراض الضمني أن النموذج يجسد التأثير الصافي لجميع تغييرات التكلفة في شبكة النقل. وبالتالي ، يُفترض أن يظل الاقتصاد الكلي ثابتًا لأن حالته تؤثر على اختيار المستهلك. • دقة التقديرات التي تم إنشاؤها بواسطة HERS-ST غير مؤكدة لأن النموذج يستخدم بيانات تختلف في الجودة. على سبيل المثال ، تختلف البيانات المقدمة من الدولة حول خشونة الرصيف اختلافًا كبيرًا في الجودة لأن الدول المختلفة تستخدم أجهزة وأساليب مختلفة لقياسها. بالإضافة إلى ذلك ، فإن بعض البيانات المستخدمة في النموذج ، مثل تكاليف إعادة تسطيح الرصيف ، عادة ما تكون قديمة. يمكن للمستخدمين ممارسة خيار استخدام بيانات إنشاء محلية أكثر دقة. • يستخدم النموذج المعلومات لعرض الحالة المستقبلية لرصف الطريق ، والتي لا تأخذ في الاعتبار الظروف البيئية التي تؤثر على الطرق السريعة. فمثلا،

180 يُفترض أن جميع أجزاء الطريق تتعرض لظروف التجمد والذوبان ، في حين أن هذا ليس هو الحال في المناطق الأكثر دفئًا في البلاد. النتائج وطريقة عرضها. يتم إنشاء التغييرات في متوسط ​​السرعة على أجزاء الطريق المختلفة بواسطة النموذج ويمكن عرضها في شكل جدول أو تنعكس في الخرائط التي تم إنشاؤها بواسطة TransCAD ، والتي تتلقى ناتج HERS-ST عبر نظام التوجيه وعملية التقسيم الديناميكي. يمكن أيضًا استخدام الخرائط لعرض موقع التحسينات المقصودة للموظفين الداخليين أو لصانعي السياسات. تقييم. يختلف نموذج HERS-ST عن نموذج HERS على المستوى الوطني بطرق مهمة يمكن أن تكون مصدر قوة للمحلل. أولاً ، يسمح للمستخدم بتجاوز بعض أو كل قرارات التحسين الناتجة عن النموذج. على سبيل المثال ، يمكن للمستخدمين تحديد نوع التحسين الذي يرونه مناسبًا لأي جزء من الطريق السريع في أي فترة تمويل ، سواء كان التحسين المحدد اقتصاديًا أم لا. تؤكد FWHA أن هذه القدرة تمنح المستخدمين الفرصة لتطبيق معرفة محددة بحالة معينة. ثانيًا ، كما تم توضيحه سابقًا ، يمكن لـ HERS-ST تحليل المزيد من فئات الطرق وتقديم مستوى أعلى من التفاصيل في نتائجه فيما يتعلق بكل جزء تم تحليله. ثالثًا ، يسمح هذا النموذج باستبدال بيانات الدولة الأكثر صلة بالبيانات على المستوى الوطني بحيث يمكن نمذجة الظروف المحلية بشكل أكثر دقة. أخيرًا ، يوفر هذا النموذج للمستخدم خيار تحليل عينات إحصائية للطرق السريعة المأخوذة من قاعدة بيانات HPMS أو تحليل جميع أجزاء شبكة الطرق بالولاية. الطريقة 5. محاكاة السفر على أساس النشاط يتم تشجيع مجموعة جديدة من إجراءات التنبؤ بالسفر والتحليل بناءً على أنماط النشاط اليومي للمسافرين بموجب TMIP. TMIP هي محاولة لتلبية الحاجة إلى تنبؤات سفر أكثر دقة وحساسية ولتيسير اتخاذ قرارات مستنيرة بشأن مسائل النقل. تحتوي نماذج المحاكاة القائمة على النشاط للنشاط البشري وسلوك السفر على عدة وحدات. تمكّن هذه الوحدات الباحث من الجمع بين بيانات التفضيل المعلنة والمكشوفة جنبًا إلى جنب مع أنماط النشاط الأساسية وبيانات الشبكة واستخدام الأراضي والبيانات الاجتماعية والاقتصادية والديموغرافية. لا يقوم هذا النوع من النماذج بفحص بيانات الشبكة من أجل الاتساق المنطقي والمعلومات المفقودة فحسب ، بل يقوم أيضًا بتقييم ما إذا كان نمط السفر المعدل ممكنًا ، استنادًا إلى وحدة التعلم والتكيف البشري. يتم التقاط الاستجابات السلوكية بواسطة مجمع الإحصائيات داخل وحدة التقييم ، والذي يوفر إحصائيات وصفية وترددات حول أميال السيارة المقطوعة ، وعدد الرحلات حسب الوضع والوقت من اليوم ، وعدد مرات التوقف حسب الغرض ، وسلاسل الرحلات ، وإشغال السيارة ، وأوقات السفر حسب الغرض من الرحلة ، من بين التصنيفات الأخرى. نظرًا لأن نهج المحاكاة الدقيقة هذا لا يعتمد على افتراضات مفرطة في التبسيط ، فإنه لا يقلل من تعقيد وواقعية أنماط الاستجابة والتكيف للمسافرين الذين يتم تصميمهم. ونتيجة لذلك ، فإن النموذج قادر على توفير تحليل دقيق للغاية لتوفير وقت السفر مقارنة بمعظم النماذج المتاحة حاليًا. كما هو متوقع ، تأتي هذه الدقة المحسنة بتكلفة أعلى نسبيًا. يمكن العثور على مزيد من التفاصيل حول هذا النوع من النماذج في RDC، Inc. (1995). متى يجب استخدام. المحاكاة القائمة على النشاط هي الأنسب عندما يكون المشروع الذي سيتم تنفيذه مكلفًا. كما أنه مناسب عندما تكون هناك حاجة إلى مستوى عالٍ نسبيًا من الدقة لتحديد

181 توفيرًا في وقت السفر يمكن أن يحدث في مناطق مختلفة من المجتمع إذا تم تنفيذ المشروع. التحليلات. تتمثل إحدى الميزات المهمة لهذا النوع من النماذج في أنه يسمح بإجراء تحليل ديناميكي وطولي لسلوك السفر ، على عكس التحليل المقطعي الثابت الذي توفره نماذج الطلب التقليدية المكونة من أربع خطوات. هذا لا يعني فقط أن السلوك يتم فحصه على مدار إطار زمني مستمر ولكن أيضًا يمكن تقييم التأثيرات الناشئة داخل وخارج نظام النقل معًا. ونتيجة لذلك ، فإن خط سير الرحلة اليومي بأكمله هو محور التحليل ، وليس الرحلات الفردية. بالإضافة إلى ذلك ، في حين أن التقييم كان يعتمد تقليديًا على القدرة ومستوى الخدمة ، فإن هذا النهج يقيِّم آثار تدابير سياسة النقل والمشاريع بناءً على فائدة استخدام الوقت ، والتي تمثلها أنماط الاستخدام اليومي للوقت للسكان المستهدفين. احتياجات البيانات والافتراضات والقيود. نظرًا لأن هذا النوع من النماذج يركز على خط سير الرحلة اليومية بالكامل للمسافرين ، فإنه يتطلب بيانات أكثر بكثير من النماذج التقليدية ، وهو عامل يساهم بشكل كبير في تكاليف التشغيل. بالإضافة إلى ذلك ، فإنه يستخدم بيانات الاستجابة التي يجب جمعها عن طريق المسح. وبالتالي ، يجب موازنة حجم الفوائد المحتملة من استخدامه بعناية مقابل التكاليف. ومع ذلك ، فإن العديد من متطلبات البيانات مماثلة لتلك الخاصة بنماذج من أربع خطوات ويمكن الحصول عليها من معظم MPOs. وتشمل هذه البيانات عن TAZs ، بما في ذلك نظام الشبكة ووقت السفر ، واختيار الوضع ، وتوزيع الرحلة ، وجرد استخدام الأراضي. هناك حاجة أيضًا إلى البيانات الديموغرافية والاجتماعية والاقتصادية بواسطة TAZ ، مثل حجم الأسرة وملكية السيارة والدخل والعرق (الفئات البيضاء وغير البيضاء) ويمكن الحصول عليها من مكتب التعداد. تتضمن البيانات الأصلية المطلوبة معلومات من يوميات الرحلة لتحليل التفضيل الذي تم الكشف عنه. إذا كان المشروع الذي يتم تقييمه يتطلب تغييرًا في استراتيجيات TDM ، فيمكن أيضًا أن يكون نوع وخصائص هذه الاستراتيجيات مدخلاً. للقيام بذلك ، ومع ذلك ، يجب تصميم المسح لجمع بيانات التفضيل المحددة في شكل استجابات محتملة للتأثيرات المتوقعة أو تغييرات السياسة. يمكن أيضًا استخدام نفس المسح لجمع المعلومات لتكملة تلك الواردة من مذكرات الرحلة ، مثل المقايضات بين تكاليف وقوف السيارات والمسافة التي يمكن قطعها سيرًا على الأقدام. تستند نماذج المحاكاة القائمة على النشاط إلى افتراض أن المسافرين ينخرطون في سلوك "مرضي" (اتخاذ الخيارات المناسبة بمعلومات محدودة) ، بدلاً من اتخاذ قرارات أو قرارات مثالية دائمًا تزيد من فائدتها في أنقى فهم للمفهوم ، كما هو مفترض عادة في النماذج التقليدية. يعكس هذا الافتراض المرضي بشكل أكثر ملاءمة واقع الحياة اليومية في عالم لا يمتلك فيه المسافرون الأفراد معلومات كاملة عن الأحداث والمخاوف التي تؤثر على اتخاذ قراراتهم. بعبارة أخرى ، غالبًا ما يتخذ معظم المسافرين قرارات بقصد "القيام" بالظروف الحالية ، وسينعكس ذلك في سلوك السفر العشوائي أو العشوائي لأن العوامل والقيود ستؤثر على الأشخاص بشكل مختلف. علاوة على ذلك ، يفترض النموذج أن المرافق الهامشية للسفر تختلف باختلاف الأشخاص والأنماط والظروف البيئية التي يتم مواجهتها ، وأن تفضيلات اختيار المسار تختلف وفقًا للخصائص الاجتماعية والاقتصادية وتصورات الأفراد. يؤثر كلا الافتراضين الأخيرين على تقييم الفرد للوقت ويسمح بالتحليل التفاضلي لمدخرات وقت السفر عبر الدخل والمجموعات العرقية. تنبع قيود النموذج من حقيقة أنه لا يزال قيد التطوير.

182 النتائج وعرضها. يمكن تكوين النماذج القائمة على النشاط لتوليد إحصائيات وصفية ، كما أنها قادرة على إجراء اختبارات إحصائية وتوفير تحليلات إحصائية في شكل توزيعات استجابة. يمكنهم أيضًا تصنيف توزيعات الاستجابة هذه مقابل المتغيرات الاجتماعية والاقتصادية والديموغرافية ، مما يسمح بمستوى من التفصيل يسهل تطبيق وتقييم معايير الإصحاح البيئي. يمكن تقديم النتائج التفصيلية في تنسيقات جداول ورسوم بيانية يسهل فهمها. تقييم. يتمتع هذا النموذج من النماذج بالعديد من القدرات ولديه القدرة على تقديم تحليل دقيق لسياسات إدارة الاستثمار والطلب. يعكس مستوى الدعم المالي والفني الذي كرسته FHWA لهذه العملية التزامها بالتطوير الكامل لنماذج المحاكاة القائمة على الأنشطة وإتاحتها على نطاق واسع. تتمثل إحدى الفوائد الرئيسية لهذا الشكل من النموذج في قدرته على تقديم تقييمات دقيقة نسبيًا لتوفير وقت السفر. ستكون هناك حاجة إلى خبرة معينة لتصميم أداة مسح قادرة على الحصول على المعلومات اللازمة. يجب أن يكون الهدف هو جعل الأسئلة بسيطة بقدر الإمكان وواضحة بدرجة كافية للحصول على البيانات المطلوبة. أحد الأساليب المستخدمة في تصميم المسح هذا هو ذلك المستخدم في أداة مسح التفضيل المتكيف (Richardson 2001 ، ص 13). بالطبع ، يجب اختبار جميع أسئلة المسح بشكل تجريبي للتأكد مما إذا كان السكان المستهدفون قادرين على فهمها بشكل كامل. من الناحية الواقعية ، من المستبعد جدًا أن تقوم وكالة ما بتطوير نموذج طموح للغاية فقط لتقييم آثار العدالة البيئية لمشروع ما. بدلاً من ذلك ، من المرجح أن يتم تطوير هذا النوع من النموذج لتلبية الاحتياجات العامة للوكالة لتحليل الطلب على السفر. في مثل هذه الحالة ، من الممكن تعزيز جهود النمذجة لتوفير قدرة من الدرجة الأولى لتقييم آثار الإصحاح البيئي لأي مشروع نقل مهم تقريبًا. الطريقة السادسة: تحليل النقل ونظام المحاكاة إن TRANSIMS عبارة عن نموذج طلب سفر قائم على النشاط يعمل على شكل ست وحدات متكاملة ، إلى جانب محدد التغذية المرتدة / قاعدة بيانات التكرار. آلية التغذية الراجعة هي أداة النمذجة الأساسية لأنها تعمل على تحقيق الاتساق بين الوحدات الحسابية المختلفة (مختبر لوس ألاموس الوطني وبرايس ووترهاوس كوبرز 2002 ، ص 3). هذه الآلية ضرورية لمحاكاة استجابات القرار / الاختيار للأفراد تجاه أحداث مثل الحوادث ، أو إغلاق جزء من الطريق السريع ، أو انقطاع خدمة النقل التي تحدث مباشرة داخل نظام النقل ، كما أنها مفيدة في تقييم بدائل السياسة التي تؤثر على استخدام نظام نقل كامل ، على الرغم من أن السياسة قد تستهدف شريحة معينة من النظام. تحاكي TRANSIMS حركة الأفراد والمركبات عبر شبكة النقل ويمكنها أيضًا التنبؤ بكيفية تأثير التغييرات في سياسة النقل أو البنية التحتية على الرحلات الفردية حسب الوقت من اليوم. يتم تجميع نتائج المحاكاة فقط بعد تعيين الأنشطة ، وتوجيه الرحلات ، ومحاكاة المجموعة الكاملة من الرحلات الفردية في وجود جميع المسافرين الآخرين. وبسبب هذه القدرة ، يعد نظام TRANSIMS بنطاق موسع بشكل كبير للتحليل إلى جانب تحسين القدرة التحليلية ، لا سيما عند تقييم آثار مشاريع النقل المحتملة على مختلف السكان. أحد المتطلبات الأولى لتشغيل هذا النموذج هو إنشاء شبكة مفصلة تمثل البنية التحتية للنقل في المستقبل. تشتمل البنية التحتية على العلامات والإشارات والشوارع والطرق السريعة ومعلومات العبور ، إلى جانب معلومات حول مكان حدوث الأنشطة (على سبيل المثال ، السكنية والتجارية والترفيهية) وأماكن وقوف السيارات. هذه

183 شبكة توفر البيانات لجميع الوحدات. يوضح الشكل 7-3 الوحدات النمطية الأساسية في الصف الأوسط يعتمد كل منها على تدفقات البيانات الخارجية ، والتي تظهر في السطر العلوي. تصبح البيانات التي تنتجها كل وحدة ، والمشار إليها في الصف السفلي ، مدخلات للوحدات النمطية الأخرى.ينشئ المركب السكاني مجموعة سكانية اصطناعية من الأسر والأفراد التي يتم توزيعها جغرافيًا وديموغرافيًا وفقًا لبيانات الإدخال المتعلقة بالمنطقة الحضرية قيد الدراسة. يتم أيضًا تخصيص المركبات للأسر والأفراد وفقًا لبيانات الإدخال. ثم تتفاعل هذه المجموعة الاصطناعية مع الوحدات الأخرى. أولها هو منشئ النشاط ، حيث يتم إنشاء قائمة أنشطة لكل فرد في الأسرة من خلال مطابقة التركيبة السكانية له أو لها مع المعلومات التي تم جمعها من استبيانات السفر والأنشطة المنزلية. في هذه المرحلة ، يكون للسكان الاصطناعية أماكن للذهاب إليها ، ويتم توفير وسائل الذهاب إلى تلك الأماكن من خلال وحدة مخطط المسار. تحسب هذه الوحدة أسرع مسار لكل نشاط من قبل كل فرد بناءً على معلومات النشاط وخطط الرحلة المقدمة من يوميات السفر والخيارات المحددة لوضع النقل. يتم أيضًا اختيار الوضع داخل وحدة مخطط الطريق باستخدام وظائف خارجية ، مثل وظائف تسجيل الدخول وتكلفة السفر. بالإضافة إلى ذلك ، يتم احتساب الرحلات المشتركة ، التي يكون فيها الراكب والسائق من أسر مختلفة ، من خلال هذه الوحدة طالما يتم تسجيل المعلومات المتعلقة بالتبعية مع معلومات منزلية أخرى في وحدة توليف السكان. التعداد السكاني في pu tf ile s In pu t & amp ou tp ut file s M od ul es توقعات السكان التعداد السكاني المركب السكاني مولد النشاط مخطط الطريق محاكاة حركة المرور الصغيرة مقدر الانبعاثات مصور الإخراج خطط المسافر مخرجات المحاكاة مخزون الانبعاث قاعدة بيانات نموذجية 3 مسح المسافرين نشاط شبكة النقل استبيانات جودة هواء السيارة بيانات الصندوق التعسفي الشكل 7-3. بنية TRANSIMS من منظور تدفق البيانات المصدر: مختبر Los Alamos الوطني و Price Waterhouse Coopers 2002. تعالج وحدة المحاكاة الدقيقة لحركة المرور ناتج الوحدات المذكورة أعلاه ، مما يتسبب في تفاعل الأفراد الاصطناعية مع بعضهم البعض والسمات الواقعية لبيئة السفر. تحاكي هذه الوحدة حركة الأفراد في جميع أنحاء الشبكة ، بما في ذلك استخدامهم للمركبات الخاصة ووسائل النقل العام ، ويتم توجيه المستوى العالي من الواقعية في المحاكاة بواسطة قاعدة بيانات المحدد / التكرار ، والتي تستخدم عملية تكرارية وآلية التغذية الراجعة. الخطوة التالية في العملية ، حساب انبعاثات المركبات ، ليست كذلك

184 ذات صلة بتحليلنا لتأثيرات مستخدم النقل ، لكن ما يلي ، إنشاء تمثيل مرئي لمخرجات النموذج ، له أهمية خاصة. متى يجب استخدام. يكون هذا النموذج أكثر فائدة عندما يتطلب الموقف درجة عالية من المعلومات الدقيقة فيما يتعلق بتأثير مشروع مقترح على السكان المحميين. يعد الحصول على هذه الدقة أكثر تكلفة نسبيًا مقارنة بالطرق الأخرى ، ولكن نظرًا لأن هذا النوع ومعيار النمذجة مطلوبان بسبب المتطلبات الفيدرالية للمعلومات واتخاذ القرارات الأخرى ، فقد ينتشر استخدام TRANSIMS في المستقبل غير البعيد. التحليلات. إن القدرة الخاصة لهذا النموذج على محاكاة سفر الفرد على مدى فترة زمنية ممتدة ، تتجاوز فترات الذروة والسفر بخلاف التنقلات إلى العمل والأنشطة الأساسية الأخرى ، تعني أن إمكانية إجراء تحليل مقارن أكثر شمولاً قد تم تعزيزها بشكل كبير. لغرض تقييم العدالة البيئية ، فإن المرحلة الأكثر أهمية هي جمع وإدخال البيانات الديموغرافية الدقيقة في المركب السكاني. تحدد هذه المعلومات كيفية سفر الفرد عبر شبكة النقل المحاكاة ، وبالتالي جودة إخراج النموذج. في حين أن الاستخدام الحالي لـ TRANSIMS لا يتطلب بيانات ديموغرافية حول العرق ، يجب تضمين ذلك لتسهيل تقييم الإصحاح البيئي. علاوة على ذلك ، يتم التعامل مع مسألة تسلسل الرحلات ، والتي غالبًا ما تكون جزءًا مهمًا من مسار سفر الأشخاص ذوي الدخل المنخفض ، بشكل صريح من خلال النموذج داخل وحدة إنشاء النشاط - وهو نموذج منفصل قائم على الاختيار ينشئ سلاسل رحلات جنبًا إلى جنب مع مواقع الأنشطة باستخدام البيانات المتعلقة بمسار سفر صاحب المنزل المركب وموقع إقامته. يمنح تشغيل وحدة المحاكاة الدقيقة لحركة المرور هذا النموذج ميزة مهمة على نماذج الطلب التقليدية لأنه قادر على محاكاة العديد من المسافرين لكل مركبة ورحلات متعددة لكل مسافر ، وكلاهما عاملين شائعين إلى حد ما في إجراءات سفر ذوي الدخل المنخفض والأقليات. ميزة رئيسية أخرى تسهل تحديد ما إذا كانت مشكلة الإصحاح البيئي ستوجد هي وحدة متخيل الإخراج. تسمح الوحدة للمستخدم باختيار عرض أي قيمة بيانات مهمة يمكن رسمها على أي ارتباط من أي حجم على شبكة معينة. نظرًا لأن نظام TRANSIMS عبارة عن نظام مفصّل تمامًا ، فإن الأمر يتطلب عناية كبيرة في معايرة اختيار الوضع وتطبيقه. احتياجات البيانات والافتراضات والقيود. يتطلب هذا النموذج الكثير من المعلومات التفصيلية المتعلقة بالسفر الفردي ، لذلك قد يستغرق بناء قاعدة البيانات وقتًا طويلاً. بالإضافة إلى ذلك ، يجب أن تكون البيانات خاصة بالموقع حتى يكون النموذج مفيدًا للغاية ، لذلك يجب جمع قدر كبير من البيانات على المستويين المحلي والإقليمي. يتم إدخال الجزء الأكبر من البيانات في المركب السكاني ويتكون من معلومات جغرافية وديموغرافية في كل من مستويات التعداد السكاني ومجموعة الكتلة. تشكل تخطيطات TIGER / Line لمسارات التعداد ومجموعات الكتل البيانات الجغرافية ، بينما يتم الحصول على عينات جداول الملخص (STF-3A) ، وعينات منطقة البيانات الجزئية للاستخدام العام (PUMA) من مكتب الإحصاء الأمريكي. تُستخدم بيانات TIGER / Line لبناء شبكة النقل ، والتي يجب أن تكون قادرة على عكس موقع أماكن العمل والمتاجر والمتاجر والمدارس ومراكز الرعاية النهارية والترفيه والمستشفيات وغيرها من المناطق المحددة من استطلاعات النشاط المنزلي ، إلى جانب مواقف السيارات. تتضمن بيانات الشبكة الأخرى عدد الممرات ، والشوارع ، والطرق السريعة ، والطرق السريعة ، والمنحدرات ، وممرات الجيب ، والتقاطعات (مع إشارات المرور وبدونها). من المهم التأكيد على أنه لكي يوفر النموذج مخرجات تنبؤية ، أ

185 ملف ديموغرافي هامشي متوقع يتألف من بيانات العرق وحجم الأسرة والدخل والعمر بناءً على بيانات التعداد السكاني وبيانات مجموعة الكتل قبل أن يتم إدخالها في المُركِّب. يتم أيضًا استخدام محرك المطابقة الجغرافية (MABLE / Geocorr) 3 على مستوى كتلة المنطقة الرئيسية لإنشاء رابط بين عينات PUMA وكتل التعداد. نظرًا لأن مُركِّب السكان يخصص الأفراد لمواقع النشاط ، فإن استبيانات السفر والنشاط المنزلي (بما في ذلك مذكرات السفر) تعد مصادر مهمة للمعلومات حول أنواع الأنشطة التي يشارك فيها الأفراد (على سبيل المثال ، العمل والمدرسة والتسوق) بالإضافة إلى البداية والتوقف ، وأوقات السفر المرتبطة بها. يجب أيضًا تضمين أنشطة تسلسل الرحلات ، بما في ذلك أوقات التوقف والبدء ، للسفر إلى الوجهة الأصلية لأن المحاكي الدقيق لحركة المرور يربط عدة أرجل معًا لتشكيل رحلة. في الواقع ، تعد البيانات المتعلقة بأوقات السفر على الشبكة ومواقع الأنشطة عناصر أساسية تسمح للنموذج بتحديد موقع محتمل لكل نشاط ، ويتم حساب الجاذبية النسبية لكل موقع باستخدام معايير مثل عدد موظفي التجزئة أو مقدار مساحة أرضية لمتجر البيع بالتجزئة. على عكس نماذج الطلب على السفر التقليدية ، فإن TRANSIMS لا تهتم فقط بنشاط ساعة الذروة ، لذلك يجب أن تغطي يوميات السفر فترة ممتدة تبلغ حوالي شهر لضمان إمكانية تحديد اتجاه موثوق. يتم أيضًا جمع معلومات حول ما إذا كان الأفراد يمشون أو يستخدمون المركبات الخاصة أو العبور أو يستخدمون أي وسيلة نقل أخرى من الاستطلاعات. تعد بيانات النقل ، مثل مسارات المسار والمحطات وجدول محطات التوقف ، جزءًا من بيانات الشبكة المطلوبة. يفترض هذا النموذج أن المسافر يقوم دائمًا باختيارات عقلانية ومن ثم يسلك الطريق ويستخدم وسيلة النقل ، بما في ذلك المشي ، والتي تعطي أقصر وقت بين نقطتين ، مع مراعاة أي موقف أو عقبة قد تسبب تأخيرًا في أي من الطرق الممكنة. على سبيل المثال ، إذا كانت المعلومات المدخلة هي أن المسافر يسير من وإلى العمل ، فسيقوم النموذج لاحقًا بحساب جميع الأنشطة المتعلقة بالعمل كما تم إنجازها عن طريق المشي ما لم تتم برمجتها بطريقة أخرى. بمعنى آخر ، تعتمد وظيفة تكلفة السفر للمسافر التركيبي على بنية تكلفة محددة مسبقًا ومعرفة من قبل المستخدم تم الحصول عليها من بيانات المسح. من ناحية أخرى ، إذا كانت المعلومات تعكس أن الفرد يقود سيارته الخاصة وأحيانًا يمشي جزءًا من المسافة ، أو يأخذ عبورًا ، يفترض النموذج أنه إذا كان التأخير باستخدام النقل الآلي قد يتسبب في أن يكون الوقت الذي يتم قطعه بين نقطتين أطول من سيستغرق المشي ، ثم يقرر هذا الشخص ، في الواقع ، المشي. على الرغم من أن هيكل النموذج قد لا يعكس جميع القرارات المتخذة في الواقع ، إلا أنه لا ينبغي اعتبار ذلك قيدًا خطيرًا لأنه يتم تطبيقه دون تحيز. مثل طرق التنبؤ الأخرى ، يتم افتراض أنه بمجرد تسجيل خصائص البنية التحتية المحيطة وعدم وجود تغيير لاحق ، يكون سلوك العام المتوقع للمسافر هو نفسه الذي تم تسجيله في سنة الأساس. من المفترض أن ينعكس أي تغيير في البنية التحتية ، مثل التغييرات على طريق أو مستوى خدمة النقل ، وعدد سكان المنطقة في وظيفة معايرة سنة الأساس. من المفترض أن تؤثر التغييرات في أشياء مثل وقت السفر وأسعار العبور وتكاليف وقوف السيارات على الاختيار النموذجي. تعتمد شدة التأثير على المسافر الفردي على طبيعة إدخال البيانات الديموغرافية التي تم الحصول عليها من مكتب الإحصاء 3 يدعم MABLE / Geocorr البيانات التي يحتفظ بها مركز شبكة معلومات علوم الأرض الدولية (CIESIN) في جامعة كولومبيا. انظر http: //plue/sedac.ciesin.org/plue/geocorr.

186 ومن المسوحات. لذلك ، هناك افتراض ضمني بأن وظائف التكلفة في النموذج تعكس عمليات التفكير الخاصة بالمسافر. TRANSIMS هو أحد الجيل الجديد من نماذج السفر السلوكية وعلى هذا النحو لا يزال قيد التطوير. مع استمرار عملية التحقق من صحتها ، تم الإعراب عن الكثير من التفاؤل بشأن قدراتها. ومع ذلك ، فإن أحد القيود التي لاحظناها هو أنه ليس حساسًا لبعض العوامل الهندسية ، مثل عرض الممر وطول كل من حارات التسارع والتباطؤ. بالإضافة إلى ذلك ، وجد أن المحاكي الدقيق غير دقيق في التنبؤ بسرعات المركبات الفردية على طول أقسام النسيج للطرق السريعة .4 النتائج وعرضها. طالما يتم تحديد المنطقة من خلال مجموعة من الرؤوس ، يمكن رسم البيانات التي يختارها المستخدم ، وهذه القدرة تسهل عرض البيانات المجمعة في المناطق الإقليمية. يمكن للمستخدمين معالجة الكائنات ثلاثية الأبعاد باستخدام واجهة المستخدم الرسومية لـ Output Visualizer. يتم تسهيل الحصول على Output Visualizer لتوليد الإخراج من خلال نظام شامل سهل الاستخدام من خيارات القائمة. علاوة على ذلك ، من خلال تعيين مفتاح ملف التكوين ، يمكن تشغيل هذه الوحدة عن بُعد لإنتاج صور يمكن دمجها في التقارير أو العروض التقديمية أو الصور المتحركة. تقييم. وفقًا لـ FHWA ، سيمكن نظام TRANSIMS المخططين والمواطنين من الحصول على فهم أفضل لتأثيرات وانعكاسات خيارات سياسة النقل. إنه يزود المخططين بوسائل تقييم المقترحات لتعزيز قابلية خدمة نظام الطرق السريعة ، بالإضافة إلى النقل العام وطرق الدراجات ومرافق المشاة. كما توقعت FHWA أن المستوى الدقيق للتفاصيل التي يوفرها البرنامج لن يمثل فقط تأثير حركات النقل على السفر والقيادة وانبعاثات تلوث الهواء بشكل أكثر دقة فحسب ، بل سيساعد أيضًا في تقييم الآثار الاجتماعية والاقتصادية لمقترحات تحسينات (الطرق العامة 2000). تؤكد القدرة الأخيرة على أهمية هذا النموذج كأداة قيمة في تقييم مخاوف الإصحاح البيئي في المستقبل المنظور. ومع ذلك ، فإن نماذج مثل TRANSIMS تتطلب بيانات كبيرة ، وبالتالي تتطلب التزامًا كبيرًا بالموارد من قبل الوكالة. حالة الممارسة - خيار النقل ربما تكون حقوق الملكية هي أهم هدف يتم تحقيقه من خلال زيادة خيارات النقل. قد لا يتم خدمة بعض أعضاء المجتمع بشكل جيد من خلال أنظمة النقل الموجهة بالسيارات السائدة في معظم مدن الولايات المتحدة. غالبًا ما يكون السكان ذوو الدخل المنخفض والأطفال والأشخاص ذوو الإعاقة حساسين بشكل خاص لخيار النقل المقيد لأنهم يميلون إلى المشي وركوب الدراجات أكثر من المتوسط ​​ويكونون أكثر عرضة للحواجز والمخاطر. يشير عيب النقل إلى الأشخاص الذين يواجهون احتياجات نقل كبيرة لم تتم تلبيتها. السمات الأربع الواردة أدناه هي المحددات الرئيسية لما إذا كان الفرد أو المجموعة يعاني من نقص في النقل: 4 النسيج هو عبور تيارين من حركة مرور المركبات التي تسير في نفس الاتجاه على طول طريق سريع كبير دون مساعدة من أجهزة التحكم في حركة المرور. يتم تقليل السعة بشكل كبير في مناطق النسيج هذه لأن السائقين من مسارين في المنبع يتنافسون على مساحة للاندماج في حارة واحدة ثم الانعطاف إلى مسارين مختلفين.

187 - Nondrivers - الأشخاص الذين لا يستطيعون القيادة أو لا يستطيعون الوصول إلى سيارة. "الأشخاص ذوو الدخل المنخفض" - السائقون وغير السائقين الذين تكون احتياجات النقل الأساسية لديهم مقيدة بشكل كبير بسبب القيود المالية ، وخاصة التكاليف من الجيب. • الأشخاص ذوو الإعاقة - الأشخاص الذين يعانون من إعاقات جسدية تحد من قدرتهم على السفر بشكل مستقل. "الأشخاص المعتمدون على السيارات" - الأشخاص الذين يعيشون في مجتمع يعتمد على وسائل النقل المعتمدة على السيارات وأنماط استخدام الأراضي. لا يعتبر الشخص الذي لديه واحدة أو اثنتان من هذه السمات بالضرورة محرومًا من وسائل النقل. على سبيل المثال ، لا يعتبر الأفراد الذين يستخدمون كرسيًا متحركًا محرومين من وسائل النقل إذا كان بإمكانهم تحمل تكلفة سيارة وسائق أو يمكنهم القيادة والعيش في مجتمع يتمتع بإمكانية وصول عالمية جيدة (على سبيل المثال ، واحد مصمم لاستيعاب الأشخاص الذين لديهم مجموعة من الاحتياجات ، بما في ذلك مستخدمي الكراسي المتحركة ، الأشخاص الذين يعانون من إعاقات بصرية ، والمشاة يدفعون عربات الأطفال أو عربات اليد). من ناحية أخرى ، كلما زاد عدد هذه السمات التي يتمتع بها الشخص ، زادت احتمالية حرمانه من وسائل النقل. قد يكون من الصعب الحصول على معلومات عن عدد الأشخاص الذين لديهم سمات مرتبطة بكونهم محرومين من وسائل النقل. يصف الجدول 7-2 بعض المؤشرات التي يمكن استخدامها في حالة عدم توفر المزيد من البيانات المحددة. هناك تداخل كبير بين هذه الفئات. يجب على المرء أن يحاول تحديد عدد السكان الذين لديهم سمات متعددة ، مثل الدخل المنخفض ، والموظفين ، والوالد الوحيد ، وذوي الدخل المنخفض ذوي الإعاقة. الجدول 7-2. مؤشرات الحرمان من النقل ومصادر البيانات المحتملة المؤشر مصادر البيانات الأسر التي لا تمتلك سيارة (تسمى أحيانًا الأسر التي لا تمتلك مركبات) التعداد السكاني ، NPTS ، استبيانات المستهلكين ، ومسوحات النقل المحلية الأشخاص الذين يعانون من إعاقات جسدية كبيرة وكالات الخدمة الاجتماعية والمسوحات الخاصة منخفضة- الأسر المعيشية الدخل التعداد ، والأسر المعيشية ، ومسوحات العمل الوالدين الأحاديين ذوي الدخل المنخفض التعداد السكاني ، ووكالات الخدمة الاجتماعية ، والدراسات الاستقصائية الخاصة الأشخاص الذين هم أصغر من أن يقودوا المسوحات السكانية والتعدادات السكانية الأخرى البالغون العاطلون عن العمل أو الذين يبحثون عن عمل التعداد وإحصاءات العمل الأخيرة المهاجرون الذين لا يستطيعون قيادة التعداد ووكالات الخدمة الاجتماعية والاستطلاعات الخاصة ملاحظة: NPTS هو المسح الوطني للنقل الشخصي ، المتاح على http://www.bts.gov. على الرغم من أن جميع الأشخاص في هذه المجموعات ليسوا محرومين من وسائل النقل - وليس كل شخص خارجها لديه احتياجات التنقل الخاصة به - إلا أنه يمكن استخدام هؤلاء السكان كبديل في حالة عدم توفر بيانات أفضل. يقترح الجدول 7-3 الأوضاع التي تميل إلى أن تكون مفيدة بشكل خاص لمجموعات المستخدمين المختلفة.

188 نظرًا لقيود خيارات النقل الخاصة بهم ، يمكن أن يتأثر الأشخاص المحرومون من وسائل النقل بشكل خطير بالتغييرات الصغيرة نسبيًا في أنظمة النقل. على سبيل المثال ، قد يعتمد غير السائقين ذوي الدخل المنخفض بشكل كبير على مسار سير أو طريق عبور معين. قد يكون لتغيير هذا المسار تداعيات كبيرة على وصولهم إلى الوجهات المهمة بالنسبة لهم. إلى أقصى حد ممكن ، من المهم استخدام طرق جمع البيانات والتحليل التي يمكن أن تحدد هذه الآثار. في بعض الأحيان ، قد يتطلب ذلك تقنيات تحليل مختلفة عن تلك المستخدمة في تخطيط النقل التقليدي. الجدول 7-3. الأوضاع التي تعتبر مهمة بشكل خاص لمجموعات مستخدمين محددة الوضع غير السائقين الأشخاص ذوي الدخل المنخفض الأشخاص المعوقون المسافرون يمشون AABB دراجات AA - B تاكسي ABB - عبور الطريق الثابت AABA Paratransit BAAB Automobile - BBA Ridesharing BABA ملاحظة: أ = الوضع الأساسي B = الوضع المحتمل. يجب إجراء تحليل نوعي أولي لتأثيرات المشروع على اختيار النقل لجميع المشاريع. تكون التحليلات المفصلة نسبيًا مفيدة عندما يكون المشروع: "يوسع طريقًا موجودًا" - من المتوقع أن يزيد من حجم حركة المرور - يزيل أو يحرك محطة ترانزيت أو ممر أو رصيف أو أي منشأة أخرى غير مزودة بمحركات - يقلل من عرض الكتفين من الطريق أو يضيف شرائط قعقعة الكتف - يزيد من طول كتل المدينة - يزيد من عدد الممرات التي تتقاطع مع المرافق غير المزودة بمحركات و - يزيد من ميل مرافق المشاة أو الدراجات. في معظم الحالات ، يوفر فهم خيارات النقل المتاحة داخل المجتمع معلومات حيوية للمدن والمناطق التي تحاول إثراء فرص النقل غير المزودة بمحركات كجزء من أهداف إدارة الطلب. تم اقتراح الخطوات الأربع العامة التالية لتحليل مدى اختيار السكان المحميين لأنماط وخدمات النقل:

189 الخطوة الأولى - تحديد منطقة الدراسة. كما هو الحال مع التحليلات الأخرى المقدمة في هذا الدليل ، من المهم إلقاء نظرة نقدية على الأحياء والبنية التحتية المحيطة بالمشروع المقترح وتحديد أيها ، إن وجد ، من المحتمل أن يتأثر به. قد يؤثر التغيير الهندسي في طريق ما ، على سبيل المثال ، على طرق العبور خارج موقع التغيير. الخطوة 2 - إجراء جرد أولي للأنماط (الآلية وغير الآلية) والمرافق المتاحة في منطقة الدراسة.يمكن استخدام زيارات الموقع ، جنبًا إلى جنب مع مراجعات خرائط الرصيف والمسار والعبور ، في أوضاع الجرد والمرافق التي قد يؤثر عليها المشروع المقترح - سواء بشكل إيجابي أو سلبي. قد تكون بيانات السفر غير المزودة بمحركات متاحة من استطلاعات السفر الحالية وتعداد حركة المرور ، على الرغم من أن المصادر التقليدية مثل هذه تميل إلى عدم تسجيل الرحلات غير الآلية. تستبعد بعض مصادر البيانات الرحلات غير الآلية تمامًا والعديد من الرحلات القصيرة والرحلات غير العاملة وسفر الأطفال والرحلات الترفيهية. قد لا تسجل عدادات حركة المرور التلقائية المسافرين غير المزودين بمحركات ، وعادة ما توجد العدادات اليدوية في الشوارع الشريانية التي قد تكون أقل استخدامًا من قبل راكبي الدراجات مقارنة بالشوارع المجاورة ذات حركة المرور المنخفضة. لهذه الأسباب ، عادة ما يلزم بذل جهود خاصة للحصول على المعلومات اللازمة لتقييم السفر بدون محركات. كلما كان ذلك ممكناً ، يجب ترميز البيانات جغرافياً ودمجها في نظام المعلومات الجغرافية. هذا يجعل من السهل إنشاء خرائط تدمج أنواعًا مختلفة من البيانات (مثل ظروف الطريق والأرصفة) مع الطلب على السفر بدون محركات لتحديد المناطق التي قد تكون فيها التأثيرات أكبر. الخطوة 3 - فحص الطلب على الأوضاع البديلة. تتضمن هذه الخطوة تقدير عدد الأشخاص الذين يستخدمون (أو يرغبون في استخدام) وسائل النقل البديلة. بتطبيق طريقة واحدة (أو مجموعة من) الطرق المعروضة في هذا القسم ، يقوم المرء بتقييم عدد الأشخاص الذين من المحتمل أن يتأثروا بشكل مباشر بالتغييرات التي تطرأ على توافر وإمكانية استخدام أوضاع أخرى غير السيارة. إذا تم استخدام الاستطلاعات ، فقد يكون من الممكن تقدير كيفية تقدير الناس لخيار النقل كجزء من المجتمع ، حتى لو كان بعض السكان لا يستخدمون حاليًا أوضاعًا بديلة. الخطوة 4 - تقييم كيفية تأثر التنقل بمشروع ما. اعتمادًا على نطاق التقييم ، قد يتراوح تحليل استخدام وسلامة وسائل النقل البديلة من التقييم النوعي لتأثيرات المشروع على اختيار النقل إلى الحساب الفعلي للعدد الإجمالي للرحلات أو الأشخاص الذين يحتمل أن يقوموا بذلك. يكون متأثرا. في كلتا الحالتين ، سيتم إثراء نتائج التحليل بملاحظات من المخططين المحليين والمسؤولين ومستخدمي النقل. طرق دراسة اختيار النقل يلخص الجدول 7-4 الطرق الثلاث التي نقترحها لتقييم مدى وجود خيار النقل للسكان المحميين. الطريقة السابعة: تقييم الجودة النموذجية التحليل النوعي هو أداة فحص تكون مفيدة بشكل خاص أثناء مرحلة تصميم المشروع. يجيب التحليل على السؤال المتعلق بكيفية تأثير مشروع النقل على عدد ونوعية خيارات النقل.

190 الجدول 7-4. ملخص طرق تقييم اختيار النقل الطريقة مستوى التقييم الاستخدامات المناسبة الاستخدام عند الحاجة إلى البيانات تتطلب الخبرة 7. تقييم جودة الوسائط الفرز تقييم الطلب على وسائط النقل المختلفة مرحلة التصميم عندما ينتج المشروع تغييرات كبيرة في توفر أوضاع نقل معينة منخفضة الرسوم البيانية والمخططات لأساليب المسح ، الخرائط 8. مسح طلب المستخدم والتقييم الفحص الفرز تقييم المستوى الحالي لاستخدام أوضاع النقل المختلفة مرحلة التخطيط عندما ينتج عن المشروع تغييرات كبيرة في توافر بعض طرق النقل.رسوم بيانية ومخططات وخرائط منخفضة لأساليب المسح 9. تحسين استطلاعات النقل والنماذج الفرز / تقييم مفصل للاستخدام الحالي والطلب المستقبلي لأنماط النقل المختلفة. مرحلة التخطيط عندما ينتج عن المشروع تغييرات كبيرة في توافر أوضاع نقل معينة. يوفر لك تقييم الجودة النموذجية شرطًا أساسيًا لاختيار النقل في منطقة من المجتمع من المحتمل أن تتأثر بمشروع النقل المقترح. إذا كشف التحليل عن أوجه قصور كبيرة ، فيمكن ويجب معالجتها في عملية التخطيط للمشروع المقترح. إذا أدى المشروع إلى تفاقم مستوى الاختيار ، فيجب إعادة تصميمه أو بذل جهود تخفيف كبيرة. التحليلات. يتكون التحليل من ثلاث خطوات: 1. تحديد وسائل النقل التي يجب أخذها في الاعتبار. 2. حدد المعايير أو الإرشادات أو المؤشرات المناسبة لكل وضع. يعتمد هذا الاختيار على عاملين: - الأهداف والغايات العامة. على سبيل المثال ، من المحتمل أن يستخدم التحليل الذي يركز على تأثيرات الإنصاف مؤشرات مختلفة لاختيار النقل بخلاف التحليل الذي يركز على أهداف TDM ، مثل الازدحام وخفض الانبعاثات. - تفضيلات المجتمع. قد تضع بعض المجتمعات وزناً أكبر على خيار أو مؤشر معين. قد يكون التشاور مع المسؤولين المنتخبين واللجان الاستشارية العامة أو منتدى عام مفيدًا لقياس تفضيلات المجتمع. 3. دمج المواد من الخطوة 2 في عدد صغير من المؤشرات التي تعكس طبيعة المشروع الذي يجري تصميمه وتفضيلات واهتمامات السكان المتضررين. على الرغم من أن التحليل النوعي يمكن أن يتضمن بالتأكيد تطوير مقاييس رقمية ، إلا أن هدفه الرئيسي هو إعطاء فكرة عامة عن الأشخاص الذين من المحتمل أن يتأثروا بمشروع النقل وكيف. باستخدام نظم المعلومات الجغرافية يمكن تصنيف المناطق السكنية حسب العدد


مخطط عالمي

Global Mapper هي أداة سهلة الاستخدام لإدارة البيانات المكانية لرسم خرائط نظم المعلومات الجغرافية.

. التحسين النقطية عملية حسابية، شبكة مخصصة.

QGIS Chugiak Chugiak

QGIS هو نظام معلومات جغرافية سهل الاستخدام ومفتوح المصدر (GIS).

. المصدر المفتوح الجغرافي نظام معلومات .

ArcGIS for Desktop

يسمح لك ArcGIS for Desktop بتحليل بياناتك وتأليف المعرفة الجغرافية لفحص العلاقات.

. والمؤلف الجغرافي المعرفة ل. المنظمات. سمات: - احسب كثافة و.

محول تنسيق UTM

محول الإحداثيات هذا ، يتحول بين أنظمة الإحداثيات الجغرافية المختلفة.

. بين مختلف الجغرافي نظم الإحداثيات .

Avira Phantom VPN

تصفح الويب بشكل آمن ومجهول من خلال VPN المجاني الخاص بنا. مثالي للحفاظ على خصوصية أنشطتك وإخفائها عن مزود خدمة الإنترنت الخاص بك.

. تجاوز غير خاضع للرقابة جغرافيا قيود بواسطة.

مستكشف الأرض

يجلب هذا البرنامج التعليمي عددًا كبيرًا من المعلومات الجغرافية إلى سطح المكتب لديك.

. عدد كبير من الجغرافي المعلومات الصحيحة. . 6. قياس و احسب المسافة و.

برنامج ArcView

باستخدام ArcView ، يمكنك فهم السياق الجغرافي لبياناتك ، مما يسمح لك برؤية العلاقات وتحديد الأنماط بطرق جديدة.

. فهم ال الجغرافي سياق. وإدارتها الجغرافي خرائط.

InpPINS

تم تصميم inpPINS لدمج نموذج إدارة مياه الأمطار (SWMM) مع أنظمة المعلومات الجغرافية (GIS).

. (SWMM) مع الجغرافي نظم المعلومات .

ZET هو برنامج تنجيم قوي لمنجم محترف ، ومورد فعال لطلاب علم الفلك ، وأداة تدريب رائعة للمبتدئين.

. يمكن التكبير جغرافيا خريطة مع.

مكتشف الأقمار الصناعية

يحدد موقع Satellite Finder الأقمار الصناعية المستقرة بالنسبة إلى الأرض في أي مكان على الأرض.

. أو الخاص بك جغرافيا الموقف و. بسرعة الحصول عليها جغرافيا إحداثيات.


مخطط عالمي

Global Mapper هي أداة سهلة الاستخدام لإدارة البيانات المكانية لرسم خرائط نظم المعلومات الجغرافية.

. التحسين النقطية عملية حسابية، شبكة مخصصة.

QGIS Chugiak Chugiak

QGIS هو نظام معلومات جغرافية سهل الاستخدام ومفتوح المصدر (GIS).

. المصدر المفتوح الجغرافي نظام معلومات .

ArcGIS for Desktop

يسمح لك ArcGIS for Desktop بتحليل بياناتك وتأليف المعرفة الجغرافية لفحص العلاقات.

. والمؤلف الجغرافي المعرفة ل. المنظمات. سمات: - احسب كثافة و.

محول تنسيق UTM

محول الإحداثيات هذا ، يتحول بين أنظمة الإحداثيات الجغرافية المختلفة.

. بين مختلف الجغرافي نظم الإحداثيات .

Avira Phantom VPN

تصفح الويب بشكل آمن ومجهول من خلال VPN المجاني الخاص بنا. مثالي للحفاظ على خصوصية أنشطتك وإخفائها عن مزود خدمة الإنترنت الخاص بك.

. تجاوز غير خاضع للرقابة جغرافيا قيود بواسطة.

مستكشف الأرض

يجلب هذا البرنامج التعليمي عددًا كبيرًا من المعلومات الجغرافية إلى سطح المكتب لديك.

. عدد كبير من الجغرافي المعلومات الصحيحة. . 6. قياس و احسب المسافة و.

برنامج ArcView

باستخدام ArcView ، يمكنك فهم السياق الجغرافي لبياناتك ، مما يسمح لك برؤية العلاقات وتحديد الأنماط بطرق جديدة.

. فهم ال الجغرافي سياق. وإدارتها الجغرافي خرائط.

InpPINS

تم تصميم inpPINS لدمج نموذج إدارة مياه الأمطار (SWMM) مع أنظمة المعلومات الجغرافية (GIS).

. (SWMM) مع الجغرافي نظم المعلومات .

ZET هو برنامج تنجيم قوي للمنجم المحترف ، ومورد فعال لطلاب علم الفلك ، وأداة تدريب رائعة للمبتدئين.

. يمكن التكبير جغرافيا خريطة مع.

مكتشف الأقمار الصناعية

يحدد موقع Satellite Finder الأقمار الصناعية المستقرة بالنسبة إلى الأرض في أي مكان على الأرض.

. أو الخاص بك جغرافيا الموقف و. بسرعة الحصول عليها جغرافيا إحداثيات.


3 إجابات 3

غالبًا ما يقولون أنه لا يوجد أسلوب تحليلي آخر بنفس القوة من نوع "كما تزرع يجب أن تقص" ، مثل التحليل العنقودي.

أستطيع أن أتخيل عددًا من الأبعاد أو جوانب "الصواب" لهذا أو ذاك طريقة التجميع:

استعارة الكتلة. "لقد فضلت هذه الطريقة لأنها تشكل مجموعات مثل (أو مثل هذه الطريقة) التي تتوافق مع مفهومي عن الكتلة في مشروعي الخاص". كل خوارزمية تجميع أو خوارزمية / طريقة فرعية تشير إلى هيكلها / بناءها / شكلها المقابل للعنقود. فيما يتعلق بالأساليب الهرمية ، فقد لاحظت هذا في إحدى النقاط هنا وهنا أيضًا. بمعنى آخر. بعض الطرق تعطي المجموعات التي هي "أنواع" نموذجية ، وأخرى تعطي "دوائر [حسب الاهتمام]" ، ولا تزال "منصات [سياسية] أخرى" ، "فئات" ، "سلاسل" ، إلخ. حدد تلك الطريقة التي تناسبك استعارة الكتلة. على سبيل المثال ، إذا رأيت شرائح العملاء الخاصة بي كأنواع - أشكال كروية أكثر أو أقل مع ضغط (عمليات) في الوسط ، سأختار طريقة ربط Ward أو K-mean ، ولكن ليس طريقة ربط واحدة ، بوضوح. إذا كنت بحاجة إلى نقطة تمثيلية محورية ، فيمكنني استخدام طريقة medoid. إذا كنت بحاجة إلى فحص النقاط بالنسبة لهم لكونهم ممثلين أساسيين ومحيطين ، فيمكنني استخدام نهج DBSCAN.

افتراضات البيانات / الطريقة. "لقد فضلت هذه الطريقة لأن طبيعة بياناتي أو تنسيقها يؤهب لها". تم ذكر هذه النقطة المهمة والشاسعة أيضًا في الرابط أعلاه. قد تتطلب الخوارزميات / الطرق المختلفة نوعًا مختلفًا من البيانات لها أو قياس تقارب مختلف ليتم تطبيقها على البيانات ، والعكس صحيح ، قد تتطلب البيانات المختلفة طرقًا مختلفة. توجد طرق للبيانات الكمية وطرقها. يؤدي المزج الكمي + الخصائص النوعية إلى تضييق نطاق الاختيار بين الأساليب بشكل كبير. تعتمد وسائل وارد أو K - بشكل صريح أو ضمني - على مقياس المسافة الإقليدية (التربيعية) فقط وليس على مقياس تعسفي. قد تتطلب البيانات الثنائية تدابير تشابه خاصة والتي بدورها ستشكك بشدة باستخدام بعض الطرق ، على سبيل المثال Ward أو K-mean ، بالنسبة لهم. قد تحتاج البيانات الضخمة إلى خوارزميات خاصة أو تطبيقات خاصة.

توثيق داخلي. "لقد فضلت هذه الطريقة لأنها أعطتني مجموعات أكثر وضوحًا ومحكمة ومعزولة". اختر الخوارزمية / الطريقة التي تعرض أفضل النتائج لبياناتك من وجهة النظر هذه. كلما كانت الكتل أكثر إحكامًا وكثافة بالداخل وكانت الكثافة خارجها أقل (أو كانت المجموعات متباعدة على نطاق أوسع) - كلما زادت الصلاحية الداخلية. اختر واستخدم المناسب معايير التجميع الداخلي (وهي كثيرة - Calinski-Harabasz و Silhouette وما إلى ذلك أحيانًا تسمى أيضًا "قواعد التوقف") لتقييمها. [احذر من الإفراط في التخصيص: تسعى جميع طرق التجميع إلى تعظيم بعض إصدارات الصلاحية الداخلية $ ^ 1 $ (هذا ما هو التجميع يكون about) ، لذا فإن الصلاحية العالية قد ترجع جزئيًا إلى الخصوصية العشوائية لمجموعة البيانات المعينة التي تحتوي على مجموعة بيانات اختبار مفيدة دائمًا.]

صلاحية خارجية. "لقد فضلت هذه الطريقة لأنها أعطتني مجموعات تختلف باختلاف خلفيتها أو مجموعاتها التي تتطابق مع تلك التي أعرفها الحقيقية". إذا كان قسم التجميع يعرض مجموعات مختلفة بشكل واضح في بعض خصائص الخلفية المهمة (أي لم تشارك في تحليل الكتلة) ، فهذا يعد أحد الأصول لتلك الطريقة التي أنتجت القسم. استخدم أي تحليل ينطبق للتحقق من الاختلاف يوجد أيضًا عدد من المفيد معايير التجميع الخارجية (راند ، قياس F ، إلخ). هناك متغير آخر لحالة التحقق الخارجية عندما تعرف بطريقة أو بأخرى المجموعات الحقيقية في بياناتك (تعرف "الحقيقة الأساسية") ، مثل وقت إنشاء المجموعات بنفسك. ثم مدى دقة طريقة التجميع الخاصة بك قادرة على الكشف عن المجموعات الحقيقية هو مقياس الصلاحية الخارجية.

عبر الصلاحية. "لقد فضلت هذه الطريقة لأنها تعطيني مجموعات متشابهة جدًا على عينات مكافئة من البيانات أو تستقرئ جيدًا في مثل هذه العينات". هناك طرق مختلفة وهجينة لها ، بعضها أكثر جدوى مع بعض طرق التجميع بينما البعض الآخر مع طرق أخرى. نهجان رئيسيان هما المزيد تحقق و التعميم التحقق من. التحقق من استقرار طريقة التجميع ، يقوم أحدهم بشكل عشوائي بتقسيم البيانات أو إعادة عيناتها في مجموعات متقاطعة جزئيًا أو مجموعات منفصلة تمامًا ، ويقوم التجميع في كل منها بمطابقة ومقارنة الحلول التي كتبت بعض خصائص المجموعة الناشئة (على سبيل المثال ، موقع الاتجاه المركزي للمجموعة) سواء كان ذلك مستقر عبر المجموعات. يتضمن التحقق من قابلية التعميم القيام بالتجميع في مجموعة قطار ثم استخدام خاصية أو قاعدة المجموعة الناشئة لتعيين كائنات من مجموعة الاختبار ، بالإضافة إلى القيام أيضًا بالتجميع على مجموعة الاختبار. ثم تتم مقارنة نتائج التعيين ونتائج التجميع لعضوية مجموعة كائنات مجموعة الاختبار.

تفسير. "لقد فضلت هذه الطريقة لأنها أعطتني المجموعات التي أوضح أنها أكثر إقناعًا بوجود معنى في العالم". إنها ليست إحصائية - إنها إثباتك النفسي. ما مدى أهمية النتائج بالنسبة لك وللمجال وربما للجمهور / العميل. اختر الطريقة التي تعطي نتائج حارة وقابلة للتفسير.

التجمع. تقول بعض الأبحاث بانتظام وجميع الأبحاث في بعض الأحيان "لقد فضلت هذه الطريقة لأنها أعطت مع بياناتي نتائج مماثلة مع عدد من الطرق الأخرى من بين كل تلك التي بحثت عنها". هذه إستراتيجية إرشادية ولكنها مشكوك فيها تفترض وجود بيانات عالمية تمامًا أو طريقة عالمية تمامًا.

النقطتان 1 و 2 نظريتان ويسبقان الحصول على النتيجة الحصرية ، والاعتماد على هذه النقاط هو الإستراتيجية الاستكشافية المتعجرفة والمضمونة ذاتياً. النقاط 3 و 4 و 5 تجريبية وتتبع النتيجة الحصرية بالاعتماد على هذه النقاط وهي الإستراتيجية الاستكشافية المليئة بالتجربة. النقطة 6 إبداعية مما يعني أنها تنفي أي نتيجة لمحاولة إعادة تبريرها. النقطة 7 هي مخلصة Mauvaise foi.

يمكن أيضًا أن تكون النقاط من 3 إلى 7 حكامًا في اختيارك للأفضل عدد المجموعات.

$ ^ 1 $ معيار التجميع الداخلي الملموس ليس في حد ذاته "متعامدًا مع" طريقة التجميع (ولا مع نوع البيانات). يثير هذا سؤالًا فلسفيًا إلى أي مدى يمكن أن يكون مثل هذا المعيار المتحيز أو المتحيز مفيدًا (انظر الإجابات بمجرد ملاحظة ذلك).


الخميس 20 يناير 2011

يمكنك مزج ربرميد وإلفا

صور المطار - ميناء - بجاية - الجزائر

صور مطار وميناء بجاية - الجزائر
بجاية ميناء للتجارة الدولية ومنذ هذا الوقت حمادي. اليوم النشاط الرئيسي للميناء هو تصدير الهيدروكربونات. لكن مدينة بجاية تخدم السوق المحلي بما في ذلك المنتجات اليدوية المحلية والمنتجات الزراعية التي يتم تصديرها في بعض الأحيان ، وبالتالي فإن ميناء بجاية هو أكبر بلد من حيث حجم النشاط بعد الجزائر العاصمة. تم اختيار ميناء بجاية وجينجن (جيجل) من قبل السلطات الجزائرية للمشاركة في مبادرة الاتحاد الأوروبي الجديدة بشأن إنشاء الطرق السريعة للبحر (MoS) التي تهدف إلى زيادة التجارة بين الموانئ متعددة الوسائط شمال وجنوب البحر الأبيض المتوسط ​​، كما هذا هو الحال بالنسبة لموانئ مرسيليا والقاهرة. ولدى مدينة بجاية أيضًا نشاط ميناء الصيد ، وهو أحد القطاعات التي سيتم تطويرها في المستقبل. لذلك تجدر الإشارة إلى أنه على الرغم من الافتقار إلى الأصول الطبيعية وتطويق المدينة ، فإن بجاية هي واحدة من أكثر مدن الجزائر ديناميكية. ومع ذلك ، لا تزال البنية التحتية غير كافية وتطوير المدينة يعتمد. [في ويكيبيديا]

مطار "عبان رمضان" بجاية - الجزائر
مطار بجاية - ينتهي المسار عند شاطئ البحر
محطة بجاية
ميناء بجاية - نظرة عامة.
الميناء النفطي في أول حوض غادر - بجاية - الجزائر
منفذ للركاب في البركة الثانية بالوسط - بجاية - الجزائر


شكر وتقدير

يود المؤلفون شكرهم لمركز علم الأوبئة والأدلة ، وزارة الصحة في نيو ساوث ويلز ، لتقديم بيانات الولادة للدراسة والموافقة على نشر المخطوطة.

© 2015 تشونغ وآخرون. هذه المقالة مرخصة بموجب Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 4.0 International License ، والتي تسمح للآخرين بإعادة توزيع هذا العمل وتكييفه ومشاركته بشكل غير تجاري شريطة أن ينسبوا العمل وأي نسخة معدلة منه يتم توزيعها تحت نفس رخصة المشاع الإبداعي مصطلحات.


مراجع

أهيرن ، إل إم (2001). دعوات للحب: محو الأمية ورسائل الحب والتغيير الاجتماعي في نيبال. آن أربور: مطبعة جامعة ميشيغان.

أليندورف ، ك. (2009). جودة العلاقات الأسرية ، وكالة المرأة ، وصحة الأم والطفل في الهند (أطروحة دكتوراه غير منشورة). قسم علم الاجتماع ، جامعة ويسكونسن ، ماديسون ، ويسكونسن.

Allendorf، K.، & amp Ghimire، D.J (2013). محددات الجودة الزوجية في مجتمع الزواج المرتب. بحوث العلوم الاجتماعية ، 42 ، 59–70.

أليسون ، بي دي (1982). طرق الوقت المنفصل لتحليل تواريخ الأحداث. في S. Leihardt (محرر) ، منهجية علم الاجتماع (ص 61-98). سان فرانسيسكو ، كاليفورنيا: Jossey-Bass.

أليسون ، بي دي (1984). تحليل تاريخ الحدث: الانحدار لبيانات الأحداث الطولية. بيفرلي هيلز ، كاليفورنيا: منشورات سيج.

أكسين ، دبليو جي (1992).تنظيم الأسرة والحد من الخصوبة في نيبال. ديموغرافيا ، 29 ، 503–521.

أكسين ، دبليو جي ، وأمبير باربر ، جي إس (2001). التثقيف الشامل وانتقال الخصوبة. مراجعة علم الاجتماع الأمريكية ، 66 ، 481–505.

أكسين ، دبليو جي ، باربر ، جي إس ، & أمبير غيمير ، دي جي (1997). تقويم تاريخ الحي: طريقة لجمع البيانات مصممة للنمذجة الديناميكية متعددة المستويات. منهجية علم الاجتماع ، 27 ، 355–392.

أكسين ، دبليو جي ، وأمبير بيرس ، إل دي (2006). استراتيجيات جمع البيانات بطريقة مختلطة. نيويورك ، نيويورك: مطبعة جامعة كامبريدج.

أكسين ، دبليو جي ، بيرس ، إل دي ، أمبير غيمير ، دي جي (1999). الابتكارات في تطبيقات تقويم تاريخ الحياة. بحوث العلوم الاجتماعية ، 28 ، 243–264.

Axinn، W.G، & amp Yabiku، S. T. (2001). التغيير الاجتماعي ، والتنظيم الاجتماعي للعائلات ، والحد من الخصوبة. المجلة الأمريكية لعلم الاجتماع ، 106 ، 1219–1261.

باربر ، جي إس (2000). التأثيرات المتوارثة بين الأجيال على دخول الأبوة: تفضيلات الأمهات للسلوك الأسري وغير العائلي. القوى الاجتماعية ، 79 ، 319–348.

باربر ، جي إس (2001). انتقال العمر من جيل إلى جيل عند الولادة الأولى بين الرجال والنساء المتزوجين وغير المتزوجين. بحوث العلوم الاجتماعية ، 30 ، 219–247.

باربر ، جي إس ، وأمبير أكسين ، دبليو جي (2004). أفكار جديدة وحدود الخصوبة: دور وسائل الإعلام. مجلة الزواج والأسرة ، 66 ، 1180–1200.

باربر ، جي إس ، مورفي ، إس ، أكسين ، دبليو جي ، وأمب مابلز ، ج. (2000). تحليل مخاطر متعدد المستويات منفصل الوقت. منهجية علم الاجتماع ، 30 ، 201–235.

باربر ، جي إس ، بيرس ، إل دي ، تشودري ، آي ، وأمبير جورونج ، إس (2002). الجمعيات التطوعية والحد من الخصوبة. القوى الاجتماعية ، 80 ، 1369–1401.

باسو ، أ.م (2006). العواطف والصحة الإنجابية. استعراض السكان والتنمية ، 32 ، 107–121.

بيكر ، جي إس (1991). أطروحة عن الأسرة. كامبريدج ، ماساتشوستس: مطبعة جامعة هارفارد.

بيلي ، ر.ف. (1998). هيكل ذاكرة السيرة الذاتية وتقويم تاريخ الأحداث: التحسينات المحتملة في جودة التقارير بأثر رجعي في الاستطلاعات. ذاكرة ، 6 ، 383–406.

بينيت ، إل (1976). الجنس والأمومة بين البراهمة وشيتريس من شرق وسط نيبال. مساهمات في الدراسات النيبالية ، 3(عدد خاص) ، 1-52.

بينيت ، إل (1983). الزوجات والأخوات الخطيرات: الأدوار الاجتماعية والرمزية لنساء الطبقة العليا في نيبال. نيويورك ، نيويورك: مطبعة جامعة كولومبيا.

بيستا ، دي ب. (1972). شعب نيبال. كاتماندو ، نيبال: راتنا بوستاك بهاندار.

Blaikie ، P. ، Cameron ، J. ، & amp Seddon ، D. (1980). نيبال في أزمة: النمو والركود في الأطراف. دهلي ، الهند: مطبعة جامعة أكسفورد.

بونجارتس ، ج. (1982). التأثيرات المثبطة للخصوبة لمتغيرات الخصوبة الوسيطة. دراسات في تنظيم الأسرة ، 13 ، 178–189.

براونر أوتو ، إس آر (2011). تأثير جودة النباتات على سلوك الخصوبة. ورقة مقدمة في الاجتماع السنوي للجمعية الديمغرافية الجنوبية ، تالاهاسي ، فلوريدا.

براونر أوتو ، إس آر (2012). المدارس وتوزيعها المكاني وخصائصها وحدود الخصوبة. علم الاجتماع الريفي ، 77 ، 321–354.

Brauner-Otto، S.، Axinn، W.G، & amp Ghimire، D.J (2007). انتشار الخدمات الصحية وانتقال الخصوبة. ديموغرافيا ، 44 ، 747–770.

بولاتاو ، ر.أ. ، وأمبير لي ، ر.د. (محرران). (1983). محددات الخصوبة في الدول النامية. نيويورك: مطبعة أكاديمية.

كالدويل ، جى سي (1982). نظرية انخفاض الخصوبة. لندن ، المملكة المتحدة: مطبعة أكاديمية.

كالدويل ، جي سي ، ريدي ، بي إتش ، أمبير كالدويل ، بي (1983). تتغير أسباب الزواج في جنوب الهند. الدراسات السكانية ، 37 ، 343–361.

كالدويل ، جي سي ، ريدي ، بي إتش ، وأمبير كالدويل ، ب. (1988). أسباب التغيير الديموغرافي: بحث تجريبي في جنوب الهند. ماديسون: مطبعة جامعة ويسكونسن.

Cleland، J.، & amp Hobcraft، J. (1985). التغيير التناسلي في البلدان النامية: رؤى من مسح الخصوبة العالمي. أكسفورد ، المملكة المتحدة: مطبعة جامعة أكسفورد.

Cleland، J.، & amp Wilson، C. (1987). نظريات الطلب حول انتقال الخصوبة: وجهة نظر تحطيم المعتقدات. الدراسات السكانية ، 41 ، 5–30.

Coale ، A. J. ، & amp Watkins ، S.C (محرران). (1986). تراجع الخصوبة في أوروبا. برينستون ، نيوجيرسي: مطبعة جامعة برينستون.

كوكران ، إس إتش (1979). الخصوبة والتعليم: ما الذي نعرفه حقًا؟ بالتيمور ، دكتوراه في الطب: مطبعة جامعة جونز هوبكنز.

كونتز ، س. (2005). الزواج ، تاريخ من الطاعة إلى الحميمية ، أو كيف انتصر الحب على الزواج. نيويورك ، نيويورك: فايكنغ.

ديفيس ، ك. (1955). الأنماط المؤسسية التي تفضل الخصوبة العالية في المناطق المتخلفة. تحسين النسل الفصلي ، 2 ، 33–39.

ديجلر ، سي إن (1980). على خلاف: المرأة والأسرة في أمريكا من الثورة إلى الوقت الحاضر. نيويورك ، نيويورك: مطبعة جامعة أكسفورد.

إيسترلين ، R.A ، & amp Crimmins ، E.N (1985). ثورة الخصوبة: تحليل العرض والطلب. شيكاغو ، إلينوي: مطبعة جامعة شيكاغو.

إلدر ، جي إتش ، الابن (1983). منظور مسار الحياة. في M.Gordon (محرر) ، الأسرة الأمريكية من منظور اجتماعي تاريخي (ص 54-60). نيويورك ، نيويورك: مطبعة سانت مارتن.

إلدر ، جي إتش ، الابن (1985). ديناميات مسار الحياة: المسارات والتحولات: 1968-1980. إيثاكا ، نيويورك: مطبعة جامعة كورنيل.

إلدر ، جي إتش ، الابن (1994). الوقت والفاعلية البشرية والتغيير الاجتماعي: منظور حول مسار الحياة. فصلية علم النفس الاجتماعي ، 57 ، 4–15.

Entwisle ، B. ، & amp Mason ، W. M. (1985). التأثيرات متعددة المستويات للتنمية الاجتماعية والاقتصادية وبرامج تنظيم الأسرة على الأطفال المولودين. المجلة الأمريكية لعلم الاجتماع ، 91 ، 616–649.

Entwisle، B.، Rindfuss، R. R.، Walsh، S.J، Evans، T.P، & amp Curran، S.R (1997). نظم المعلومات الجغرافية وتحليل الشبكة المكانية واختيار وسائل منع الحمل. ديموغرافيا ، 34 ، 171–187.

فريدمان ، دي ، ثورنتون ، إيه ، كامبيرن ، دي ، ألوين ، دي ، & يونج دي ماركو ، إل (1988). تقويم تاريخ الحياة: تقنية لجمع البيانات بأثر رجعي. منهجية علم الاجتماع ، 18 ، 37–68.

فريدمان ، ر. (1979). نظريات انخفاض الخصوبة: إعادة تقييم. القوى الاجتماعية ، 58 ، 1–17.

فريك ، تي إي (1986). الأسر في جبال الهيمالايا: ديموغرافيا تامانغ والعمليات المحلية. آن أربور ، ميتشيغن: مطبعة أبحاث جامعة الميكروفيلم.

فولر ، سي جيه ، وأمبير ناراسيمهان ، هـ. (2008). زواج الرفيق في الهند: نظام الزواج المتغير في طبقة براهمان الفرعية من الطبقة المتوسطة. مجلة المعهد الملكي للأنثروبولوجيا ، 14 ، 736–754.

Ghimire ، D.J. (2015). الخبرات غير العائلية للزوجات والأزواج وتوقيت الولادة الأولى. المجلة الدولية لعلم الاجتماع ، 45 ، 4–23.

Ghimire، D.J، & amp Axinn، W.G. (2006). تغيير الأسرة في نيبال: دليل من غرب شيتوان. مساهمات في الدراسات النيبالية ، 33 ، 177–201.

Ghimire، D.J، & amp Axinn، W.G. (2013). العمليات الزوجية والزواج المدبر ومنع الحمل للحد من الخصوبة. ديموغرافيا ، 50 ، 1663–1686.

Ghimire، D.J، Axinn، W.G، Yabiku، S. T.، & amp Thornton، A. (2006). التغيير الاجتماعي ، تجربة غير عائلية قبل الزواج ، واختيار الزوج في مجتمع زواج مرتب. المجلة الأمريكية لعلم الاجتماع ، 111 ، 1181–1218.

جلين ، إن دي ، وأمب ماكلاناهان ، إس (1982). الأبناء والسعادة الزوجية: توصيف آخر للعلاقة. مجلة الزواج والأسرة ، 44 ، 63–72.

جود ، و. (1959). الأهمية النظرية للحب. مراجعة علم الاجتماع الأمريكية ، 24 ، 38–47.

جود ، و. (1963). الثورة العالمية وأنماط الأسرة. نيويورك ، نيويورك: The Free Press.

جوتمان ، جي إم (1979). التفاعل الزوجي: التحقيقات التجريبية. نيويورك ، نيويورك: مطبعة أكاديمية.

جوتمان ، جي إم (1998). علم النفس ودراسة العمليات الزوجية. المراجعة السنوية لعلم النفس ، 49 ، 169–197.

جوتمان ، جي إم ، وأمبير نوتاريوس ، سي آي (2002). البحث الزوجي في القرن العشرين وجدول أعمال البحث للقرن الحادي والعشرين. عملية الأسرة ، 41 ، 159–197.

Guneratne ، U. A. (1994). ثاروس شيتوان: العرق والطبقة والدولة في نيبال (أطروحة دكتوراه غير منشورة). قسم الأنثروبولوجيا ، جامعة شيكاغو ، شيكاغو ، إلينوي.

جورونج ، إتش ب. (1980). المقالات القصيرة من نيبال. كاتماندو ، نيبال: Sajha Prakashan.

هامون ، آر آر ، وأمبير إنجولدسبي ، بي بي (2003). اختيار ماتي عبر الثقافات. ثاوزاند أوكس ، كاليفورنيا: منشورات سيج.

هارت ، ك. (2007). الحب بالترتيب: غموض "الاختيار الزوجي" في قرية تركية. مجلة المعهد الملكي للأنثروبولوجيا ، 13 ، 345–362.

هوبكرافت ، ج. (2006). ABC للسلوك الديموغرافي: كيف يجب أن تشكل تداخلات الأليلات والأدمغة والسياقات على مدار الحياة البحث الذي يهدف إلى فهم العمليات السكانية. الدراسات السكانية ، 60 ، 153–187.

هولتر ، إل إف ، أكسين ، دبليو جي ، وأمبير غيمير ، دي جي (2004). التغيير الاجتماعي ، الخبرات غير العائلية قبل الزواج ، والديناميات الزوجية. مجلة الزواج والأسرة ، 66 ، 1131–1151.

كانديلوال ، م. (2009). ترتيب الحب: استجواب وجهة النظر في الحركة النسائية عبر الحدود. علامات ، 34 ، 583–609.

كنودل ، ج. (1987). البدء والتوقف والمباعدة خلال المرحلة المبكرة من انتقال الخصوبة: تجارب سكان القرى الألمانية في القرنين الثامن عشر والتاسع عشر. ديموغرافيا ، 24 ، 143–162.

Lasee، A.، & amp Becker، S. (1997). التواصل بين الزوج والزوجة حول تنظيم الأسرة واستخدام وسائل منع الحمل في كينيا. وجهات نظر تنظيم الأسرة الدولية ، 23 ، 15–20.

Lesthaeghe ، ر. (1983). قرن من التغيير الديموغرافي والثقافي في أوروبا الغربية: استكشاف الأبعاد الأساسية. استعراض السكان والتنمية ، 9 ، 411–435.

Lesthaeghe ، R. ، & amp Wilson ، C. (1986). أنماط الإنتاج والعلمنة ووتيرة تدهور الخصوبة في أوروبا الغربية ، 1870-1930. في A. Coale & amp S.C. Watkins (محرران) ، تراجع الخصوبة في أوروبا (ص 261 - 292). برينستون ، نيوجيرسي: مطبعة جامعة برينستون.

ليلارد ، إل إيه ، وأمبير ويت ، إل جي (1993). نموذج مشترك للإنجاب والاضطراب الزوجي. الديموغرافيا ، 30 ، 653–681.

لينك ، سي إف (2011). التواصل بين الزوجين واستخدام موانع الحمل في ريف نيبال: تحليل تاريخ الحدث. دراسات في تنظيم الأسرة ، 42 ، 83–92.

ماكفارلين ، أ. (1976). الموارد والسكان: دراسة Gurungs في نيبال. كامبريدج ، المملكة المتحدة: مطبعة جامعة كامبريدج.

مالهوترا ، أ. (1991). الجنس والعلاقات المتغيرة بين الأجيال: اختيار الزوج في إندونيسيا. ديموغرافيا ، 28 ، 549–570.

ميسون ، ك.أو ، وأمبير سميث ، إتش إل (2000). أهداف الخصوبة للأزواج مقابل الزوجات واستخدام وسائل منع الحمل: تأثير السياق الجنساني في خمسة بلدان آسيوية. ديموغرافيا ، 37 ، 299–311.

ماسي ، دي إس (2002). نبذة مختصرة عن تاريخ المجتمع البشري: أصل العواطف ودورها في الحياة الاجتماعية. مراجعة علم الاجتماع الأمريكية ، 67 ، 1–29.

ماثيوز ، دي جي (1989). الحب والزواج في الأدب النيبالي الحديث. كايلاش ، 15 سنة 157–178.

ميدورا ، إن ب. (2003). اختيار ماتي في الهند المعاصرة. في R. R. Hamon & amp B. B. B. Ingoldsby (محرران) ، اختيار ماتي عبر الثقافات (ص 209 - 230). ألف أوكس ، كاليفورنيا: منشورات سيج.

وزارة الصحة والسكان (نيبال] ، نيو إيرا ، و آي سي إف إنترناشونال إنك (2012). المسح الديموغرافي والصحي لنيبال 2011. كاتماندو ، نيبال: وزارة الصحة والسكان و New ERA Calverton، MD: ICF International.

Morgan، S. P.، & amp Niraula، B. B. (1995). عدم المساواة بين الجنسين والخصوبة في قريتين نيباليتين. استعراض السكان والتنمية ، 21 ، 541–561.

نورتون ، ر. (1983). قياس الجودة الزوجية: نظرة نقدية على المتغير التابع. مجلة الزواج والأسرة ، 45 ، 141–151.

نوتستين ، ف. (1953). المشكلة الاقتصادية للتغير السكاني. في وقائع المؤتمر الدولي الثامن للاقتصاد الزراعي (ص 13 - 31). لندن ، المملكة المتحدة: مطبعة جامعة أكسفورد.

باسوباثي ، م. (2002). الزواج المرتب: ما علاقة الحب به؟ في M. Yalom & amp L. L. Carstensen (محرران) ، داخل الزوجين الأمريكيين: تفكير جديد وتحديات جديدة (ص 211 - 235). بيركلي: مطبعة جامعة كاليفورنيا.

باتيكو ، ج. (2010). من الحب الحديث إلى المشاعر العالمية: إثنوغرافيا الحب والزواج والعولمة. الهويات: دراسات عالمية في الثقافة والسلطة ، 17 ، 372–386.

بيترز ، هـ إي (1986). الزواج والطلاق: القيود المعلوماتية والتعاقد الخاص. المجلة الاقتصادية الأمريكية ، 76 ، 437–454.

بيترسن ، ت. (1986). تقدير نماذج معدل الخطر البارامترية بالكامل باستخدام المتغيرات المشتركة المعتمدة على الوقت: استخدام الحد الأقصى من الاحتمالية. طرق وأبحاث علم الاجتماع ، 14 ، 219–246.

بيترسن ، ت. (1991). التحليل الإحصائي لتواريخ الأحداث. طرق وأبحاث علم الاجتماع ، 19 ، 270–323.

براساد ، K. N. ، Ingalgeri ، B. M. ، Poovitha ، R. ، Sujitha ، E. ، Sukanya ، K. ، Singh ، T. B. ،. . . فيسواناث ، ف .. (2015). دراسة عن السلوك الإنجابي بين نساء المناطق الريفية في بونديشيري. المجلة الدولية للتكاثر ومنع الحمل وأمراض النساء والتوليد ، 4 ، 185–188.

راماشاندران ، ر. (2010). الهندوسية في سياق Manusmriti و Vedas و Bhagavat Gita. نيو ديلي ، الهند: دار نشر فيتاستا.

Rindfuss، R.R، & amp Morgan، S.P (1983). الزواج والجنس وفترة الولادة الأولى: الثورة الهادئة في آسيا. استعراض السكان والتنمية ، 9 ، 259–278.

Rindfuss، R. R.، Morgan، S.P، & amp Swicegood، G. (1988). الولادة الأولى في أمريكا: تغييرات في توقيت الأبوة. بيركلي: مطبعة جامعة كاليفورنيا.

سالواي ، س. (1994). كيف تؤثر المواقف تجاه تنظيم الأسرة والمناقشة بين الزوجين والأزواج على استخدام موانع الحمل في غانا. وجهات النظر الدولية لتنظيم الأسرة ، 20(44–47), 74.

Satayavada، A.، & amp Adamchak، D.J. (2000). محددات الاستخدام الحالي لوسائل منع الحمل والأطفال المولودين في نيبال. علم الأحياء الاجتماعي ، 47 ، 51–61.

شاكيا ، ك. ، وأمبير جوبجو ، ب. (2016). العوامل المساهمة في انخفاض الخصوبة في نيبال. مجلة السكان والدراسات الاجتماعية ، 24 ، 13–29.

شاران ، إم ، وأمبير فالينتي ، تي دبليو (2002). التواصل بين الزوجين واعتماد تنظيم الأسرة: آثار مسلسل درامي إذاعي في نيبال. وجهات نظر تنظيم الأسرة الدولية ، 28 ، 16–25.

Skirbekk ، ف. (2008). اتجاهات الخصوبة حسب الحالة الاجتماعية. البحث الديموغرافي ، 18(المادة 5) ، 145-180. دوى: 10.4054 / DemRes.2008.18.5

سورنسون ، أ.م (1989). خصائص الأزواج والزوجات وقرارات الخصوبة: نموذج تنقل قطري. ديموغرافيا ، 26 ، 125–135.

ستون ، إل (1978). الانعكاسات الثقافية لعدم الإنجاب وانخفاض الخصوبة في نيبال. مجلة مركز أبحاث نيبال والدراسات الآسيوية ، 5 ، 6–36.

ستون ، إن ، وأمبير إنغام ، ر. (2002). العوامل التي تؤثر على استخدام وسائل منع الحمل للمراهقات البريطانيات عند أول جماع: أهمية التواصل مع الشريك. وجهات نظر حول الصحة الجنسية والإنجابية ، 34 ، 191–197.

طومسون ، و. (1929). سكان. المجلة الأمريكية لعلم الاجتماع ، 34 ، 959–975.

ثورنتون ، أ. (1978). فروق وتفاعلات عدم الاستقرار الزوجي: رؤى من تحليل جدول الطوارئ متعدد المتغيرات. علم الاجتماع والبحوث الاجتماعية ، 62 ، 572–595.

ثورنتون ، أ. (2001). النموذج التنموي ، قراءة التاريخ بشكل جانبي ، وتغيير الأسرة. ديموغرافيا ، 38 ، 449–465.

ثورنتون ، أ. (2005). قراءة التاريخ بشكل جانبي: المغالطة والتأثير الدائم للنموذج التنموي على الحياة الأسرية. شيكاغو ، إلينوي: مطبعة جامعة شيكاغو.

ثورنتون ، A. ، Axinn ، W.G ، & amp Xie ، Y. (2007). الزواج والمعاشرة. شيكاغو ، إلينوي: مطبعة جامعة شيكاغو.

ثورنتون ، A. ، & amp Lin ، H.-S. (1994). التغيير الاجتماعي والأسرة في تايوان. شيكاغو ، إلينوي: مطبعة جامعة شيكاغو.

فاتسيايانا. (2009). Kamasutra: ترجمة إنجليزية جديدة كاملة للنص السنسكريتية مع مقتطفات من التعليق السنسكريتي Jayamangala لـ Yashodhara Indrapada ، والتعليق الهندي جايا لـ Devadatta Shastri ، والملاحظات التوضيحية للمترجمين (W. Doniger & amp S. Kakar، Trans.). أكسفورد ، المملكة المتحدة: مطبعة جامعة أكسفورد.

وايت ، إل جيه ، وأمبير ليلارد ، إل إيه (1991). الأبناء والاضطراب الزوجي. المجلة الأمريكية لعلم الاجتماع ، 96 ، 930–953.

وايت ، إل كيه ، بوث ، إيه ، أمبير إدواردز ، جي إن (1986). الأبناء والسعادة الزوجية: لماذا الارتباط السلبي؟ مجلة قضايا الأسرة ، 7 ، 131–147.

ويليس ، آر ج. (1973). نهج جديد للنظرية الاقتصادية لسلوك الخصوبة. مجلة الاقتصاد السياسي ، 81 ، S14 – S64.

يابيكو ، إس ت. (2004). توقيت الزواج في نيبال: الآثار التنظيمية والآليات الفردية. القوى الاجتماعية ، 83 ، 559–586.

يابيكو ، إس ت. (2005). تأثير التجارب غير العائلية على سن الزواج في بيئة من التغيير الاجتماعي السريع. الدراسات السكانية ، 59 ، 339–354.

يابيكو ، إس ت. (2006). الجيران والأحياء: التأثيرات على توقيت الزواج. بحوث السكان ومراجعة السياسات ، 25 ، 305–327.


التواصل الجغرافي

التقارب الجغرافي هو السمة المميزة في جغرافيا تقسيمات الأراضي السياسية أو الجغرافية ، كمجموعة ، لا تنقطع بأرض أو مياه أخرى. يشار إلى هذه التقسيمات على أنها متجاورة. في الولايات المتحدة ، على سبيل المثال ، تستثني "الولايات الـ 48 المتجاورة" هاواي وألاسكا ، اللتين لا تتشاركان الحدود مع الولايات الأمريكية الأخرى.
قد تشمل الأمثلة الأخرى للتجاور الجغرافي "الاتحاد الأوروبي المتجاور" باستثناء الدول الأعضاء مثل أيرلندا والسويد وفنلندا ومالطا وقبرص غير المتجاورة ، أو "المملكة المتحدة المتجاورة" التي تشير إلى جميع أجزاء البلد باستثناء أيرلندا الشمالية كونها غير متجاورة جغرافيا.
يمكن دمج بلديتين متجاورتين أو أكثر في واحدة ، أو يمكن أن تتكون بلدية واحدة من العديد من العناصر غير المتجاورة. على سبيل المثال ، يسمح قانون البلديات المتعثرة ماليًا لكومنولث ولاية بنسلفانيا بدمج البلديات المتجاورة لتقليل الضائقة المالية.
التواصل الجغرافي مهم في علم الأحياء ، وخاصة نطاقات الحيوانات. بالنسبة إلى نوع معين ، قد يكون موطنه نطاقًا متجاورًا ، أو قد يكون مكسورًا ، مما يتطلب هجرات دورية موسمية ، انظر: التوزيع المنفصل. ينطبق نفس مفهوم المدى القريب على دراسات النقل البشري في محاولة لفهم جغرافيا التعداد. كما أنه يلعب دورًا في الجغرافيا والسياسة الانتخابية.

والتي يمكن أن تتخذ أشكالًا مختلفة ، ولكن من الشائع جدًا استخدام مصفوفة الاتصال. مصفوفة الاتصال هي مصفوفة لها قيمة واحدة في الموضع
مخزون المبنى التاريخي ومجاورته للمعبد اليهودي السابق. تلال Vollintine ملحوظة كمنطقة جغرافية محددة بوضوح ، والتي تطورها المادي
اختيار التواصل الجغرافي يجب أن تكون جميع المناطق داخل المنطقة متصلة ببعضها البعض ، باستثناء الحالة الخاصة للجزر التكامل الجغرافي:
بينما تم تضمين مرشد أباد ذات الأغلبية المسلمة في الهند لحل قضايا التواصل الحدودي. ارتفع استخدام المصطلح منذ عام 1947 عندما حصلت الهند على استقلالها
نظرًا لاسمها الحالي Boulevard de la Bastille في عام 1898 ، نظرًا لقربها من Place de la Bastille. كانت تُعرف سابقًا باسم شارع Rue de la Contrescarpe
أوروبا الشرقية ، لم يتم إبادة الذئاب بشكل كامل ، بسبب اتصال المنطقة بآسيا ومناطق الغابات الكبيرة فيها. ومع ذلك ، ذئب أوروبا الشرقية
إلى مبدأ جمالي يعتمد فيه الهيكل السردي على التواصل والربط بدلاً من الخطية. في نص مركب أو فيلم فردي
أو بعدهم عن مراكز الحضارة ، أو اتصالهم الجغرافي بأراضي الانتداب ، والظروف الأخرى ، يمكن
تم التعامل معها على أنها تجمعات حضرية تلبي الشرط الأساسي للتواصل.
اتباع معايير أخرى اعتمادًا على قوانين الولاية والقوانين المحلية: الترابط التواصلي المساواة السكانية الحفاظ على المجتمعات السياسية القائمة حزبية
متجاورة وغير متجاورة. يحاول الرسم البياني المجاور الاحتفاظ بتجاور وحدات العد. مع الرسوم غير المتجاورة ، أشكال التعداد


شاهد الفيديو: لماذا كل خرائط العالم خاطئة